- La duda está en qué alternativa es mejor para mantener los niveles de ventas sin sobrepasar los límites
- Volkswagen y Ford mantienen sus esperanzas en el renacimiento del diésel
- Casi medio millón de personas mueren al año en Europa por la contaminación del aire
Los motores propulsados por diésel tienen los días contados. Resulta curioso ver cómo este combustible ha pasado de ser el salvador de la automoción, en su objetivo de reducir los niveles de contaminación, a villano en apenas una década. Y es que la mayor cantidad de dióxido de nitrógeno en el cielo de las ciudades, sus perjudiciales partículas que se adhieren a pulmones y cerebro, y los graves titulares sobre los experimentos de Volkswagen con animales y sus devastadores resultados, han terminado por condenar al gasóleo.
Con cada vez más gobiernos comprometidos en cumplir la normativa europea sobre emisiones, los fabricantes tradicionales se enfrentan a un difícil interrogante: incurrir en grandes gastos para modificar sus motores bajo los nuevos estándares, dejar de comercializar alguno de sus modelos más rentables, confiar de nuevo en los motores gasolina sin sobrepasar los niveles permitidos de CO2, o ninguna de las anteriores arriesgándose a ser descubiertas afrontando cuantiosas multas. Las opiniones son diversas.
Ford y Volkswagen apuestan por una vuelta al 'diésel limpio'. "El diésel no es un combustible acabado y formará parte de las políticas de reducción de las emisiones de dióxido de carbono", afirmaba Matthias Müller, presidente del grupo Volkswagen en el Salón de Ginebra esta semana. "Necesitamos el diésel para cumplir los objetivos de CO2. Los vehículos eléctricos en muchos casos no mantendrá contentos a los conductores tradicionales", añadía el vicepresidente del grupo Ford, Steven Armstrong.
Una posibilidad incierta dada la complejidad que supone la reducción de las emisiones de estos motores. Este hecho quedó evidenciado el pasado mes de febrero, tras la filtración de los devastadores resultados de la compañía alemana en sus experimentos con monos, con un efecto más perjudicial para la salud de los motores de nueva generación que con aquellos modelos anteriores al cambio de siglo.
Los fabricantes franceses apuestan por los eléctricos, aunque llegan tarde. Tanto Renault como el grupo PSA han confiado en gran manera en los motores diésel para cumplir con los objetivos del CO2, y ahora buscan alternativas. Renault ya ha anunciado el desarrollo de un híbrido 'low cost' que llevará el nombre de Locobox, aunque su lanzamiento no se espera hasta dentro de tres años. Asimismo, el grupo PSA ya planea el lanzamiento de vehículos híbridos para 2022. "No solo PSA llega tarde, está ocurriendo tarde en todos lados", apuntó Philippe Houchois, analista del banco Jefferies.
El fabricante japonés Toyota ha anunciado su renuncia a los modelos propulsados por gasóleo para el año que viene gracias a su dominio en el mercado de los modelos híbridos eléctricos-gasolina. De hecho, analistas de la agencia calificadora de fondos MSCI ya han expresado sus previsiones de que la japonesa sea la única capaz de "cumplir con la regulación para 2021". Una estrategia que también los fabricantes de alta gama BMW y Mercedes se encuentran estudiando.
UNA ESPERANZA DE VIDA DE APENAS UNA DÉCADA
Bruselas lo hizo público el pasado mes de noviembre. A partir de 2018 comenzará a eliminar progresivamente los vehículos propulsados por gasóleo. En particular, aquellos modelos anteriores a 1997 o 'Euro I' han quedado prohibidos en el interior de la ciudad desde enero. Así, y a través de cinco fases desde este año hasta 2025, los motores diésel se irán desechando en la capital belga según su año de fabricación y su vinculación a las emisiones de dióxido de nitrógeno. Y así, son varias las iniciativas que han surgido en los últimos meses.
La Corte Federal Contencioso-Administrativa alemana ya ha abierto la puerta a los ayuntamientos de cada ciudad para prohibir los coches de gasóleo de manera independiente. En Madrid, la intención es limitar su circulación en los momentos de mayor contaminación e incluso cercar su conducción por el centro de la ciudad para terminar prohibiéndolos en 2025. Lo mismo ocurre en Barcelona y Baleares. París y Roma plantean acabar con su uso un año antes. Dinamarca va más allá e incluso plantea acabar con cualquier combustible fósil antes de 2050.
Al año mueren en Europa casi medio millón de personas por enfermedades respiratorias derivadas de la contaminación, unas 30.000 en España. Desde la normativa europea de 2010 para limitar a 40 microgramos por metro cúbico la tasa de dióxido de nitrógeno, Madrid y Barcelona han incumplido de manera sistemática este límite, lo que demuestra la necesidad de un marco regulatorio que trate un problema estructural en nuestro país.
EL COCHE ELÉCTRICO NECESITA DE UNA MEJOR INFRAESTRUCTURA
Europa quiere alternativas, y los coches híbridos y eléctricos plantean opciones seguras de reducir la contaminación. El problema es su funcionalidad.
La autonomía de los coches eléctricos continúa sin acercarse a la de cualquier otro motor, con apenas un par de modelos, excluyendo los Tesla, por encima de los 300 kilómetros. El último lanzamiento del Opel Ampera-e, con 520 kilómetros de funcionalidad, ha sido el más sonado recientemente por parte de una marca generalista, aunque aún no se comercialice en España.
Por otro lado, se encuentra el modo de recarga. España apenas cuenta con 3.000 puntos eléctricos donde repostar, frente a las 11.000 gasolineras que ofrecen carburante, uno de los mayores desincentivos a la hora de comprar un coche eléctrico. Lo positivo es su coste. Recorrer 100 kilómetros con un vehículo eléctrico estándar que consuma 15 kilovatios por hora tiene un coste de 1,254 euros en un cargador doméstico, esa misma distancia con un coche que tenga un consumo de 6 litros a los 100 costaría 6,93 euros. Casi seis veces más. El coste de un cargador público es una incógnita, debido a las diferentes tarifas que cobran las empresas proveedoras o incluso el coste gratuito que tienen los cargadores públicos.
La venta de coches híbridos y eléctricos representó un 5,5% del total de matriculaciones de febrero en España, lo que supone un aumento del 25% respecto al mismo mes de 2017. La venta vehículos de gasóleo cayó un 36% el último ejercicio. Estos datos refutan el cambio de preferencias de los consumidores y de sus hábitos de compra, con Internet como gran protagonista. "Un 93% de los compradores de coches nuevos realiza búsquedas online antes de informarse personalmente en los concesionarios. Un 46% lo hace a través de su smartphone", apunta Gonzalo López, socio y fundador de la startup madrileña Carfy.es, una joven plataforma que, desde su nacimiento el año pasado, ha conseguido un ahorro medio de 4.500 euros a sus clientes en la compra de sus coches nuevos en España mediante un método de búsqueda y comparación totalmente innovador en el sector de la automoción de nuestro país.
