El sector automovilístico no atraviesa su mejor momento. Los fabricantes europeos de coches vienen siendo protagonistas en las últimas semanas por lanzar varios 'profit warnings' en los que alertan, entre otros, de la debilidad de la demanda de los consumidores, sobre todo en mercados clave como China y en segmentos como los coches eléctricos, tanto en el país asiático como en el resto del mundo, lo que ha provocado más de uno y de dos cambios en los ambiciosos planes de estas compañías.
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Dos de las últimas compañías en evidenciar estos problemas han sido dos de las más importantes del mercado: Volkswagen y Stellantis. La primera, anunció que sus ventas y sus entregas a clientes se resentirían sensiblemente, ya que recortaron sus anteriores estimaciones de crecimiento para dibujar ahora un escenario de estancamiento o de regresión. Por su parte, el grupo de origen italo-francés ha alertado que su margen de beneficio operativo caerá entre un 5,5% y un 7% este año, en buena medida debido a las "medidas de normalización" de inventarios en Estados Unidos.
"Es una prueba más de que la industria automovilística atraviesa uno de los momentos más difíciles de los últimos años. Los fabricantes de vehículos han invertido millones de dólares en el desarrollo de vehículos eléctricos a medida que la industria experimenta su mayor transformación en décadas. Por desgracia, los compradores no han acudido en masa, lo que deja a los fabricantes en una situación delicada", apunta Russ Mould, director de inversiones de AJ Bell.
STELLANTIS, EN JAQUE
Los problemas en Stellantis no son nuevos. Los resultados semestrales de la matriz de Peugeot y Jeep ya defraudaron al mercado el pasado mes de julio y provocaron un desplome del sector en el mercado bursátil. Entonces, la compañía anunció que las ganancias se habían reducido prácticamente a la mitad debido, en buena medida, a la caída del volumen de ventas. Entonces, Carlos Tavares, consejero delegado de la firma radicada en Países Bajos, hablaba de unos resultados que "no estuvieron a la altura" de las expectativas de la firma, que reflejaban el "difícil contexto" del sector, pero mantenía la guía de beneficios de la compañía.
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"Los conductores quieren que bajen los precios de los vehículos eléctricos y que mejore la infraestructura de recarga; los fabricantes están bajando los precios, pero no quieren ir demasiado lejos, ya que necesitan evitar diluir demasiado los márgenes. En algún momento se restablecerá el equilibrio en el mercado, pero por ahora, la advertencia de Stellantis no es un incidente aislado para la industria", explica el experto de AJ Bell.
La situación, lejos de cambiar, ha ido a más hasta cristalizar en este empeoramiento de las previsiones para el ejercicio fiscal actual. En el comunicado en el que han anunciado estas medidas, Stellantis ha asegurado que "seguirá aprovechando y ampliando sus diferenciadores competitivos" y también que las medidas de recuperación que se han puesto en marcha "garantizarán unos resultados operativos y financieros más sólidos en 2025 y más allá". El caso es que los accionistas parecen pensar distinto.
A mediados de agosto, un grupo de accionistas estadounidenses demandaron a la compañía por inflar el valor de sus acciones al realizar evaluaciones "abrumadoramente positivas" y ocultar el aumento de los inventarios y de otras debilidades estructurales. Los demandantes buscan una compensación por daños y perjuicios no especificados para aquellos que poseían títulos de Stellantis entre el 15 de febrero y el 24 de julio de 2024. Además, en el mismo mes, la compañía anunció el despido de hasta 2.450 trabajadores en su planta de montaje en Detroit al poner fin a la producción de su camioneta Ram 1500 Classic.
"Tratar de hacer que las marcas Jeep y Dodge se adapten a la era moderna es un reto en sí mismo, por no hablar de tratar de hacerlo en un mercado en el que los consumidores están menos dispuestos a actualizar su vehículo debido a limitaciones o preocupaciones financieras. La competencia también es brutal, incluido el esfuerzo concertado de las empresas automovilísticas chinas por acaparar cuota de mercado en todo el mundo", apunta Mould.
Estos y otros acontecimientos, como la crisis de los motores PureTech, no han hecho sino poner a Carlos Tavares, CEO del fabricante de Citröen, en la diana. 'Bloomberg News' publicó en las últimas semanas que el presidente John Elkann estaría muy insatisfecho con las ventas en EEUU, región que supone la mayor fuente de ingresos, del grupo y habría iniciado el proceso para reemplazar al portugués. El contrato de Tavares finaliza en 2026, pero a día de hoy parece imposible que pueda seguir siendo la cabeza visible de Stellantis en el futuro.
¿QUÉ ESPERAR DE VOLKSWAGEN?
La situación no es mucho mejor en Volkswagen. El gigante germano ha sido protagonista de varios titulares negativos en septiembre, mes en el que ha rescindido varios convenios colectivos en Alemania, abriendo la puerta a numerosos despidos como parte de su programa de recortes de costes de hasta 10.000 millones de euros para 2026. Por si fuera poco, la compañía no ha descartado el cierre de algunas de sus plantas de producción en el país de origen, movimiento que podría cobrarse unos 15.000 puestos de trabajo y suponerle un ahorro de 4.000 millones de euros a la compañía.
Estas cifras era las que manejaba Jefferies hace tan solo dos semanas, cuando no se sabía que el grupo germano recortaría previsiones para el año. Entonces, la firma estadounidense estimaba que Volkswagen podría cerrar dos fábricas para así compensar el déficit de demanda de 500.000 coches que había expuesto Arno Antlitz, director financiero de la compañía, ante los trabajadores del fabricante teutón. "El mercado no está ahí", explicó el directivo, quien también subrayó que la firma tenía "uno, tal vez dos" años para reconducir el rumbo de la empresa.
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No obstante, el 'profit warning' de Volkswagen ha hecho saltar las alarmas en Jefferies. A diferencia de ajustes anteriores, explican estos expertos, este recorte del 'guidance' se refiere a los beneficios subyacentes. "El déficit se debe principalmente a las marcas de volumen, incluidos los vehículos industriales ligeros, y VW señala el riesgo añadido del deterioro macroeconómico", apuntan.
En consecuencia, estos analistas recortan sus previsiones de EBIT subyacente un 13%, hasta 20.500 millones de euros, y de beneficio por acción (BPA) un 17%, hasta 23.500 millones de euros. Si bien este recorte es "menos severo" que el de otras compañías como BMW o Mercedes-Benz, los estrategas de Jefferies opinan que las nuevas cifras dadas a conocer por la empresa convierten la "magnitud, calendario y ritmo" de la próxima reestructuración de Volkswagen en "factores críticos" para la inversión en el fabricante alemán.
"El deterioro de los resultados podría acelerar las decisiones de reestructuración, ya que la marca Volkswagen, en particular, sigue arrastrando la conversión de efectivo a nuevos mínimos, lo que podría crear un riesgo existencial para el grupo, mientras que el balance aún puede permitirse una reestructuración orgánica", agregan. Con todo, estos analistas mantienen reiteran su consejo de 'compra' sobre la compañía con un precio objetivo de 140 euros, valoración que dibuja un potencial alcista de más del 40% para la compañía.
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De su lado, los analistas de Berenberg reafirman su consejo de 'compra' para el fabricante de Audi y Seat, aunque rebaja su valoración para títulos hasta los 115 euros desde los 120 euros anteriores. Según la firma alemana, este cambio no solo viene motivado por las nuevas previsiones de Volkswagen, sino también por un "probable" aumento de la presión que ejercerán los gastos de reestructuración a los que tendrá que hacer frente la compañía.
En este sentido, Berenberg opina que cabría esperar nuevas revisiones a la baja de los beneficios del grupo. "Los costes fijos, y más concretamente los gastos generales como porcentaje de las ventas, siguieron aumentando en el primer semestre de 2024, ya que la inflación de los costes laborales y el exceso de capacidad en Alemania siguen presionando notablemente los márgenes", explican.
Al igual que Jefferies, Berenberg estima que Volkswagen debería cerrar dos de sus fábricas para compensar este exceso de demanda y que es algo que la empresa deberá hacer sí o sí: "Alcanzar el objetivo de margen del 6,5% para la marca VW, desde el inferior al 2% actual, no será posible sin una reducción de la capacidad y el cierre de plantas". "Creemos que las cifras de cierre de la planta de Bruselas son una buena aproximación a las previsiones de reestructuración que se avecinan, es decir, 120.000 unidades de capacidad anual y 3.300 trabajadores, según nuestras estimaciones, para una provisión total de 1.300 millones de euros para Bruselas. Sobre esta base, las provisiones adicionales relacionadas con el cierre de plantas podrían ascender a 4.000 millones de euros", apuntan desde la compañía teutona.
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