Toyota ha dado una de cal y otra de arena en los últimos meses. La firma japonesa viene subiendo por encima del 10% en lo que va de año, pero el último trimestre ha sido bastante negativo para las acciones del fabricante japonés de coches. Y es que, entre abril y junio, las acciones de la compañía cayeron prácticamente un 20%, influenciadas por una decepcionante previsión de beneficios para el actual ejercicio fiscal y el escándalo del falseamiento de certificaciones de seguridad de algunos de sus vehículos.
Sumado a esto, Mobeen Tahir, director de investigación macroeconómica y soluciones tácticas de WisdomTree, señala que a muchos no les ha parecido demasiado convincente el anuncio de la compañía de seguir apostando por el desarrollo de nuevos motores de combustión en detrimento del coche eléctrico.
El 28 de mayo, el fabricante nipón anunció una alianza con Mazda y Subaru para desarrollar motores que funcionen con combustibles menos intensivos o neutros en carbono, como el hidrógeno. Aproximadamente el 30% de las emisiones mundiales de dióxido de carbono proceden de la quema de combustibles para el transporte.
Si bien el fabricante nipón no hizo comentarios concretos sobre cuán elevada sería la inversión en el desarrollo de estos nuevos motores, el director de tecnología del grupo, Hiroki Nakajima, apuntó que era de una "magnitud menor" que la financiación que se estaba dedicando a los vehículos eléctricos y al desarrollo de baterías. Según 'Financial Times', los nuevos motores de Toyota podrían ser entre un 10% y un 20% más pequeños y permitir un mayor rendimiento cuando se combinen con baterías.
¿EL PRINCIPIO DEL FIN?
El plan Toyota llega en un momento en el que las ventas de los coches eléctricos se han ralentizado en todo el mundo debido a los elevados precios de estos vehículos y a la insuficiente infraestructura de carga para los mismos. Esta circunstancia ha provocado un aumento de la demanda de coches híbridos, uno de los pilares, sino el principal, de la fábrica japonesa.
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"En una época en la que se acelera el desarrollo de la tecnología de los vehículos eléctricos de batería, el motor de combustión interna también puede desempeñar un nuevo papel", declaró Koji Sato, consejero delegado de Toyota, que ha apostado fuertemente por este tipo de coche y ha mostrado su escepticismo respecto a una electrificación total. Pero no ha sido la única. Otros gigantes como Volkswagen, Ford, Renault, Stellantis o General Motors también han dado marcha atrás en sus planes de electrificación.
En este contexto, Tahir se pregunta si Toyota está ante su "momento Kodak", es decir, en el principio del fin. Para ello hay que retroceder hasta el 26 de diciembre de 1978, momento en el que Steve Sasson, ingenio de Kodak, inventó la cámara digital en los laboratorios de la empresa. Los directivos de la compañía, preocupados por la posibilidad de que el invento diera al traste con su negocio, dieron al traste con la idea. En declaraciones a 'The New York Times', Sasson recuerda que la compañía le pidió que mantuviera silencio sobre su invento, aunque le permitió registrar la patente.
En vez de prepararse para la inminente era digital, Kodak dedicó los siguientes años a seguir exprimiendo su negocio de películas fotográficas mientras el resto de las compañías iban experimentando y desarrollando sus propias cámaras digitales. En 2012, la compañía acabó vendiendo sus patentes para la digitalización de imágenes por 525 millones de dólares a un consorcio de compañías integrado, entre otros, por Google y Apple para salir de la bancarrota y poner fin a más de un siglo de dominio en el mercado de la imagen.
"No hace falta ser demasiado creativo para ver los paralelismos con Toyota. La empresa es un gigante de la industria automovilística. Su filosofía Kaizen (mejora continua) ha sido aclamada desde hace tiempo en la industria y el mundo académico como un modelo de éxito empresarial en todos los sectores. Sin embargo, a pesar de ser pionera en el transporte eléctrico por carretera con sus coches híbridos, Toyota sigue careciendo de una estrategia eficaz en materia de vehículos eléctricos", reflexiona Tahir, al tiempo que se pregunta si Toyota "¿ha perdido el rumbo o tiene una estrategia que perdurará en el panorama de la industria automovilística, en rápida evolución y sumamente emocionante?".
FOCO EN LOS HÍBRIDOS
Esta estrategia, como decimos, se basa en la apuesta por los coches híbridos. En dicho cónclave, Akio Toyoda, presidente del grupo, pronosticó que la demanda mundial de vehículos eléctricos de batería (BEV, por sus siglas en inglés) tocará techo en el 30%, lo que abrirá el camino a más ventas de híbridos. "Tanto las baterías de los vehículos eléctricos como los motores de combustión interna son importantes", afirmó Nakajima.
El cambio de rumbo de otros fabricantes parece respaldar la apuesta de Toyota. Incluso fabricantes como el surcoreano Hyundai, que ha mostrado una predisposición casi total a la electrificación y que en los últimos tiempos ha modulado su discurso. "Si me hubieses preguntado hace seis, definitivamente hace un año, te habría dicho que el futuro es 100% eléctrico. Pero han pasado un montón de cosas desde entonces hasta ahora. La electrificación es el futuro, pero estamos viendo una transición más larga", reconoció José Muñoz, presidente y director de operaciones mundial de Hyundai, en la Cumbre del Futuro del Automóvil organizada por 'FT' el pasado mes de mayo.
Incluso los fabricantes chinos de coches eléctricos parecen estar interesados en este mercado. BYD, la gran sensación del mercado de vehículos eléctricos y uno de los mayores temores de las firmas europeas, acaba de lanzar su tecnología híbrida de doble motor de quinta generación, y afirma que puede recorrer más de 2.000 kilómetros con un solo depósito. Sin embargo, apunta Tahir, hay una diferencia "importante" entre el hecho de que BYD apueste por los híbridos y que Toyota haga lo mismo.
"Está claro que BYD avanza a toda máquina con los vehículos eléctricos. En marzo de 2024, entre los 10 vehículos eléctricos enchufables más vendidos en todo el mundo, siete eran modelos de BYD. La incursión de BYD en los híbridos es una de las herramientas que la empresa puede utilizar para expandirse a otros mercados de todo el mundo tras haber establecido una fuerte presencia en el mercado local chino", apunta.
Por el contrario, Toyota "solo" vendió 104.018 vehículos eléctricos entre las marcas Toyota y Lexus en el año 2023, es decir, menos del 1 % de los 11,23 millones de vehículos vendidos por la compañía en total y una cuota "aún menor" de los casi 14 millones de vehículos eléctricos vendidos en todo el mundo.
"Desde luego, Toyota no se codea (ni se da de bruces) con BYD en la lista de los mejores modelos de vehículos eléctricos. Sin embargo, las ventas de híbridos de Toyota en el año 2023 fueron mucho mayores, con algo más de 3,4 millones de unidades, un dato que confirma la eficaz estrategia de la compañía con la cadena cinemática híbrida", apunta el experto de WisdomTree.
En este sentido, algunos analistas señalan que la apuesta de Toyota tiene muchas opciones de ser la ganadora. Según James Hong, analista de automóviles de Macquarie, la firma nipona está "desarrollando básicamente motores de pequeño tamaño para híbridos que puedan montarse sin modificar el diseño de sus vehículos de nueva generación", lo que podría darle una gran ventaja cuando en 2035 entre en vigor la prohibición europea a la venta de nuevos vehículos de gasolina y diésel.
No obstante, presionada por Alemania e Italia, la Unión Europea (UE) ha dejado la puerta abierta a la venta de vehículos de combustión que utilicen combustibles sintéticos, también conocidos como e-combustibles. Si el desarrollo de estos combustibles resulta ser exitoso, Toyota podría estar ante su carta ganadora.
Sin embargo, no es oro todo lo que reluce. La producción actual es muy limitada y los más críticos subrayan que todavía no está claro que sean neutros climáticamente o que sean energéticamente eficientes. Por otro lado, sectores como el transporte marítimo y aéreo necesitan urgentemente estos combustibles alternativos, lo que puede complicar el suministro para todos. Desde el 1 de enero de 2035, la UE requiere que, como mínimo, el 20% del combustible de cada avión sea sostenible, con un 5% de origen sintético.
NEGOCIO Y PROMESAS SÓLIDAS
Si bien las dudas sobre su modelo de negocio son razonables, lo que es innegable es que el negocio de Toyota es, hasta la fecha, sólido como una roca. El pasado 2023, la fábrica nipona se coronó por cuarto año consecutivo como el primer vendedor del mercado, vendiendo 11,23 millones de vehículos en el año, más que en 2022 (10,48 millones) y los cinco años anteriores. Incluso se mantuvieron estables en un 2020 (9,53 millones) , que afectó con especial dureza a la industria automovilística.
El último informe de resultados de Toyota tampoco fue malo. En el primer trimestre de 2024, los ingresos del fabricante de automóviles aumentaron un 14,27 % interanual y los beneficios netos un 80,65%. Además, el fabricante duplicó su beneficio hasta los 29.710 millones de euros al cierre del ejercicio fiscal de 2024, que terminó el pasado mes de marzo.
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Asimismo, Tahir destaca que la firma nipona está cumpliendo con viejas promesas, como demuestra su trabajo durante los últimos años en la tecnología de baterías de estado sólido. En junio del año pasado, la compañía sorprendió al mercado con el anuncio de un avance tecnológico que le permitía fabricar baterías de estado sólido a escala industrial, superando así un importante obstáculo que hasta entonces había dificultado la adopción de esta tecnología en los vehículos eléctricos.
"Si Toyota consigue introducir un vehículo eléctrico con una autonomía de 750 millas y un tiempo de carga de 10 minutos en los próximos 2 o 3 años, como afirma, podría cambiar las reglas del juego y situar a Toyota a la cabeza del sector de los vehículos eléctricos", explica.
Por otro lado, cabe recordar que el fabricante asiático también se convirtió en uno de los primeros en adoptar los vehículos eléctricos de pila de combustible de hidrógeno cuando presentó el Mirai en 2014
"Ha pasado una década y los coches impulsados por hidrógeno aún no han despegado. Pero esto podría cambiar, ya que muchos otros fabricantes de automóviles están desarrollando sus propias cadenas cinemáticas de hidrógeno. La estrategia de Toyota, por tanto, es claramente diversificarse en diferentes tecnologías automovilísticas emergentes, más allá de los vehículos eléctricos de iones de litio", agrega Tahir.
En este sentido, el experto de WisdomTree señala que la comparación con Kodak o con otras grandes compañías caídas en desgracia como Blockbuster es, cuanto menos, injusta, pues Toyota continúa innovando y manteniendo unos "sólidos" fundamentos empresariales. "Sin embargo, en los negocios, el éxito no puede darse por sentado. Toyota aún necesita un enfoque eficaz para competir en el ámbito de los vehículos eléctricos, que es donde está el futuro. Pero para ello puede que tenga que ir más allá de su filosofía Kaizen de mejora continua y emplear en su lugar un pensamiento radical", concluye.
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