Las bolsas a uno y otro lado del Atlántico han vivido una buena primera mitad del año. Diversos factores han ayudado a que los principales selectivos del mundo hayan subido con ganas hasta junio, como el 'boom' de la inteligencia artificial (IA). Con todo, algunos analistas señalan que la segunda mitad del año podría no ser tan positiva para la renta variable. En este contexto, los expertos de Morgan Stanley señalan un sector que puede ser uno de los caballos ganadores de aquí a diciembre: la automoción.
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"Nuestros tres grandes temas para el año son: difusión tecnológica, el mundo multipolar y descarbonización. Y, en nuestra opinión, pocos sectores se sitúan más en el punto de encuentro de estos que el de la automoción mundial", destacan los analistas de la firma neoyorquina.
Sin embargo, no todo es de color de rosa. Desde el banco destacan que la "interacción" entre estos tres temas les lleva a plantear "una nueva perspectiva estructural de caso base en la que la fortaleza de China, tanto a nivel nacional como internacional, ya no puede ser ignorada".
Para los expertos de Morgan Stanley, los fabricantes se enfrentan a un problema relativo a la difusión tecnológica: la deflación a corto y largo plazo. Según el banco de inversión estadounidense, el abaratamiento de las exportaciones de vehículos eléctricos (VE), por un lado, y la caída de la oferta de vehículos de combustión interna, por otro, podrían provocar que las grandes marcas pierdan "entre 8 y 10 puntos porcentuales" de cuota de mercado.
Para Morgan Stanley, la ventaja de China como pionera dificultará que los fabricantes estadounidenses "se pongan al día", sobre todo porque las empresas con sede en Estados Unidos "están sujetas a normas medioambientales, sociales y de gobernanza (ESG) más restrictivas". "Introducirse en la producción rentable y eficiente será probablemente un reto importante y costoso que podría ralentizar la adopción del VE, ya que los precios se mantienen elevados mientras se materializan nuevos centros de fabricación y cadena de suministro", apuntan.
"Los equipos de automoción esperan entonces que los beneficiarios sean —entre otros— BYD, Nio y Xpeng. Para que los fabricantes occidentales eviten esta situación, sería necesario que se produjera nuestro 'caso del vehículo eléctrico lento', con una penetración mundial de vehículos eléctricos del 25% en 2030 y una cuota de mercado exterior del 15% para los vehículos eléctricos fabricados en China. Sin embargo, este resultado parece cada vez más improbable", sentencian desde la firma estadounidense.
CHINA ACELERA
Asimismo, desde Morgan Stanley creen que China "crecerá a costa de Europa", ya que, si bien Tesla "ha logrado establecer la hegemonía de los vehículos eléctricos", la "escasez" de vehículos "asequibles" sigue siendo un "problema mundial".
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En consecuencia, explican, los vehículos eléctricos fabricados en China se están infiltrando en los mercados desarrollados, rivalizando con sus homólogos mundiales en asequibilidad, variedad y calidad. Por ejemplo, Volkswagen tiene una cuota del 18% del mercado chino de motores de combustión interna, pero apenas llega al 2% del mercado chino de vehículos eléctricos ligeros.
"Impulsado por la creciente multipolaridad, este equilibrio empeorará para los operadores tradicionales. Para 2030, esperamos que las marcas chinas tengan una cuota del 30% de VE fuera de China. Las implicaciones de la inversión y el proteccionismo al que se enfrenten en última instancia variarán según la región, pero esto no disuade a la inversión china", apuntan estos expertos.
En consecuencia, desde Morgan Stanley advierten de que los márgenes de los grandes fabricantes occidentales "están en peligro". "Los márgenes de los vehículos de las marcas mundiales se situaban entre el 20 y el 24% en 2022, frente al 15-19% de las marcas chinas, lo que quizá haga que el mercado se muestre complaciente con la posible convergencia del margen de beneficio bruto entre ambas en la próxima década. A más largo plazo, es probable que los avances en la tecnología de las baterías resulten deflacionistas, como ha demostrado sistemáticamente la historia", señalan.
LAS BATERÍAS, BAJO EL FOCO
En este sentido, estos analistas destacan que alrededor del 90% de la cadena de suministro de baterías para vehículos eléctricos depende de China y las dos mayores empresas chinas de baterías controlan "más de la mitad" del mercado mundial. Además, hay que tener en cuenta que las empresas chinas llevan décadas desarrollando la tecnología y, por tanto, dominan la mano de obra y la infraestructura de fabricación, así como la extracción de los materiales críticos necesarios para fabricar coches eléctricos.
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"La deslocalización y la adopción de vehículos eléctricos entrañan una serie de factores delicados y contradictorios", afirma Adam Jonas, jefe del equipo de investigación de Morgan Stanley sobre automóviles y movilidad compartida.
Así, el reajuste de la cadena de suministro, explica Jonas, podría desarrollarse de dos formas bien distintas. Por un lado, una rápida adopción del VE acompañada de una mayor dependencia de China o, por otro, un camino "más lento" hacia la deslocalización de la producción de baterías mientras los vehículos con motor de combustión interna mantienen su cuota durante más tiempo.
"Reconstruir el equilibrio de poder mundial en el sector del automóvil que se ha mantenido durante más de un siglo exigirá cambios radicales en la política y la tecnología", afirma Jonas. Según los cálculos de Morgan Stanley, los sectores público y privado necesitarán "más de 7 billones de dólares" en inversiones hasta 2040 para "construir fábricas de vehículos; desarrollar la capacidad y el reciclaje de baterías; y mejorar las infraestructuras de minería y refinado".
"La descarbonización del transporte es esencial, pero debe hacerse de forma que no plantee problemas para la seguridad nacional, el medio ambiente o la economía", agrega este experto. Y eso, también presenta ciertos problemas.
EL PROBLEMA DEL LITIO
La fabricación de baterías para vehículos ecológicos es, paradójicamente, intensiva en carbono. Esto se debe a que se necesita mucho agua dulce para extraer el litio, el metal clave de las baterías, apreciado por su ligereza y su capacidad de almacenar suficiente energía para recorrer largas distancias y cargarse repetidamente.
Según un estudio de 2021 de la Agencia Internacional de la Energía (AIE), los vehículos eléctricos requieren hasta seis veces más insumos minerales que los coches tradicionales. Además, la intensidad energética necesaria para producir, extraer y procesar esos minerales (litio, níquel y cobalto, por nombrar algunos) es superior a la de las materias primas utilizadas en los motores de combustión interna tradicionales, que son principalmente cobre y manganeso.
No obstante, aunque los VE requieren minerales con una huella ambiental significativa, siguen siendo más eficientes a largo plazo que los vehículos de combustión interna. Tanto es así, que algunos estudios señalan que, a lo largo de un año de uso, se compensa esta diferencia.
Además, hay otros problemas que presenta la obtención de estos minerales. Por un lado, están concentrados en pocos países, lo que aumenta los riesgos geopolíticos. "Por ejemplo, el 70% del litio mundial se extrae en Australia y Chile, y el 60% se refina en China. Indonesia tiene la mayor parte del suministro de níquel y la República Democrática del Congo representa el 75% de la extracción de cobalto", explican desde Morgan Stanley.
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En relación con esto, si se pretenden cumplir los objetivos mundiales de emisión neta cero en 2040, la demanda de litio por sí sola "se multiplicaría por más de 40", seguida de la de grafito, cobalto y níquel, cuya demanda podría aumentar "hasta un 25%". Según Morgan Stanley, el salto previsto en la producción y procesamiento de minerales podría dar lugar a "diversos problemas de sostenibilidad, como la pérdida de biodiversidad, la contaminación atmosférica y acústica".
Por todo ello, los fabricantes occidentales podrían tener dificultades para acceder a los minerales. Especialmente porque China está apostando con fuerza por las compañías mineras y de baterías con sede en el gigante asiático, las cuales, con el apoyo del Gobierno de Xi Jinping, han realizado importantes inversiones en activos minerales en el extranjero y, sobre todo, en proyectos internacionales de litio.
"El principal motor de estas operaciones ha sido una combinación de ayudas públicas y la voluntad de las empresas chinas de pagar por encima del valor de mercado para reforzar la cadena de suministro de producción de vehículos eléctricos. La mera magnitud de las empresas chinas que acaparan minerales críticos, en particular el suministro de litio, coloca a los fabricantes estadounidenses de baterías de litio en desventaja", detallan desde Morgan Stanley.
OPORTUNIDADES
El contexto parece muy negativo pero, como se suele decir: cuando se cierra una puerta, se abre una ventana. Los expertos de Morgan Stanley destacan que, por ejemplo, los avances en la extracción directa de litio, que utiliza un "proceso modificado" que puede producir hasta un 90% del mineral de alto valor frente al 50% o 60% del método tradicional de evaporación solar, son una "oportunidad convincente". Además, el reciclaje avanzado de baterías podría eventualmente reducir todavía más la dependencia de la extracción en bruto.
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Asimismo, políticas como la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés), entre otras, representan otra gran oportunidad. Según Jonas, "el cambiante panorama político podría catalizar una reestructuración de la actual cadena de suministro de baterías, en la que Occidente puede aumentar su cuota de minerales para baterías de vehículos eléctricos y atraer la formación de nuevo capital a su territorio". Esta fase de reequilibrio, señala, presenta una atractiva oportunidad de negocio, siempre que se haga con prudencia.
"Esta transición plantea una serie de problemas geopolíticos, medioambientales y económicos. Para que las empresas triunfen en este nuevo panorama, necesitarán una complicada combinación de elementos: eficiencia de costes, tecnologías sostenibles y operaciones en regiones aliadas de Estados Unidos, con mercados laborales sólidos y procesos de concesión de permisos fluidos. Estas son las cuestiones que los inversores deben tener en cuenta a la hora de buscar las empresas y los sectores que podrían ofrecer ventajas en la transición", concluyen.
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