Los coches europeos emiten hasta un 50% más que en los test

Según publica Europa Press, el informe 'T&E's 2015 Mind the Gap report' revela que vehículos nuevos, incluidos Mercedes Clase A, C y E; BMW serie 5 y Peugeot 308, están emitiendo un 50% más de combustible que lo que afirman sus resultados realizados en laboratorio.

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Algunos vehículos nuevos están emitiendo un 50% más de combustible que lo que afirman sus resultados realizados en laboratorio

El documento subraya que el vacío entre los datos oficiales y la "vida real" hallado en "muchos modelos" de coches ha crecido de una manera tan grande que no se pueden explicar, incluso manipulando los test. De este modo, la ONG europea considera que el sistema de prueba para la evaluación de la gestión de combustible y emisiones de CO2 de los coches "está desacreditado".

En concreto, asegura que la media, tanto en los motores de diésel como gasolina en 2012, fue un 31% superior a lo que aseguraban los fabricantes después de las pruebas de certificación. Esta ONG ya llevaba años apuntando a Volkswagen, antes de que se conocieran los hechos.

Aunque esto no constituye una prueba de los dispositivos fallidos que se han usado para manipular los test de economía de fuel, similares a los utilizados por Volkswagen, la ONG considera que los gobiernos de los Estados miembro de la UE deben ampliar estas pruebas también a los test de CO2 de los coches a gasolina.

En total, el agujero entre los resultados oficiales de los test de emisiones de CO2 respecto a la economía del diésel y los resultados en las pruebas con el coche en circulación, que emulan la vida real del vehículo, han aumentado una media de un 40% en 2014 respecto al 8% de 2001, de acuerdo con el informe. Este documento analiza el consumo de combustible en carretera por los automovilistas y esclarece los abusos habituales de los fabricantes de vehículos, así como los fallos de los reguladores europeos para cerrar estos resquicios. Asimismo, advierte de que esta brecha ha llegado a ser un abismo que si no se toman acciones, podrían experimentar un crecimiento de hasta el 50% de media en 2020.

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MODELOS DE TODAS LAS MARCAS

El documento analiza distintos modelos y marcas y afirma que la diferencia de las emisiones afirmadas con las reales supera incluso el 50% en el nuevo clase A, el clase C y E de Mercedes (53%) mientras que para la serie 5 de BMW y el Peugeot 308 la brecha está justo por debajo del 50%, con un 48%. El Toyota Auris y el Renault Twingo muestran una diferencia menor con un 18% y 10% de diferencia respectivamente.

La diferencia de las emisiones afirmadas con las reales alcanza el 53% en algunos modelos

Para la ONG, las causas de estas desviaciones tan grandes "deben ser aclaradas tan pronto como sea posible". En este sentido, el responsable de vehículos limpios de T&E, Greg Archer, ha afirmado que igual que los test de contaminación del aire, el sistema europeo para examinar los coches para conocer su eficiencia de uso del combustible y sus emisiones de CO2 está "desacreditado".

"El escándalo de Volkswagen es la punta del iceberg", ha advertido Archer que ha recordado que los fabricantes están tratando de retrasar la introducción de un nuevo tipo de examen --llamado WLTP, por sus siglas en inglés-- cuya entrada en funcionamiento se prevé para 2017.

Finalmente, el estudio recuerda que los coches son responsables del 15 por ciento del total de las emisiones de CO2 de la UE y que la mayor fuente de emisión es el sector del transporte en su conjunto. Por ello, asegura que "la primera" obligación de la UE para cumplir con sus límites de emisiones requiere que los fabricantes de coches limiten sus emisiones de CO2 a una media de 130 gramos por kilómetro en 2015 y a 95 gramos en 2021.

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POSICIÓN DE LOS FABRICANTES

Ante estos datos, la Asociación de Constructores Europeos de Automóviles (Acea) reconoce las limitaciones de los actuales tests de consumos y emisiones (NEDC) que se llevan a cabo en Europa y asegura que la industria europea "está contribuyendo activamente" al desarrollo de un nuevo ciclo de test global (WLTP).

"El nuevo ciclo de pruebas incluirá velocidades superiores, aceleraciones y deceleraciones más dinámicas y representativas y condiciones de medición y de puesta a punto del vehículo más estrictas que el NEDC", explica Acea. La organización apunta que las pruebas actuales fueron diseñadas en los años 80 e implementadas en los 90, por lo que no tienen en cuenta nuevas tecnologías que ayudan a los coches actuales a reducir el consumo de combustible.

Acea señala que el actual NEDC es un proceso estandarizado diseñado para comparar vehículos diferentes bajo condiciones similares y resalta que es por todos sabido que existen diferencias entre la conducción en laboratorio y la que se lleva a cabo en condiciones reales de uso.

"El propósito de los test legales es permitir al cliente que haga comparaciones entre los vehículos en términos de contaminación y emisiones de dióxido de carbono (CO2), basadas en una prueba estandarizada", añadió la asociación.

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