Economía.- Exdirectivo de Spanair cree necesario "reforzar" la elaboración de los manuales de vuelo de los aviones

Javier Mendoza Sánchez, exdirectivo de Spanair, ha defendido hoy la necesidad de mejorar la generación de manuales de vuelo de los aviones, conocidos como MEL (la lista de equipos mínimos), para introducir la experiencia generada por la evaluación de incidentes, de forma que no haya que interpretarlos ni alberguen dudas y se sepa claramente si un avión es 'go' o 'no go', que en la jerga aeronáutica significa que puede volar o no.

Medonza, desde 2006 y hasta 2009 en el que dejó la compañía responsable de operaciones de la aerolínea, ha opinado que el MEL aprobado por la Agencia Estatal de Seguridad Aérea (AESA) debería ser "un documento que no haya que interpretar" y que debe reforzarse su elaboración pues es un proceso lento y algo externalizado.

Así lo ha expuesto en su intervención en la comisión de investigación del accidente del vuelo JK5022 de Spanair en el Congreso donde ha dicho sin embargo que no tiene evidencias de que el manual MEL no estuviera actualizado con las últimas indicaciones del fabricante en el momento del accidente.

Mendoza, que llegó a ser subdirector general de Spanair y también desempeñó tareas técnicas, ha explicado que los manuales suelen actualizarse y estar a disposición del personal de mantenimiento de la compañía.

Cuestionado por la razón de que no incluyera una recomendación sobre los fallos detectados anteriormente en el avión de Spanair siniestrado, ha aclarado que según el MEL, desactivar el relé de la sonda que fallaba permitía dar salida al avión y es lo que hizo el personal de mantenimiento y que únicamente fallaba en una aeronave.

En este punto, Mendoza, que sigue en activo como asesor autónomo en temas de calidad para operadores aéreos pequeños, ha opinado que el MEL debería incluir una nota que recordara comprobar si el sistema de advertencia sonoro (TOWS), pues con esta comprobación su hubiera podido constatar el fallo. Además, ha opinado que incluir una segunda alarma luminosa podría en alerta a la tripulación sin ser muy costoso.

Pese a ello, ha reconocido que este sistema es "muy complejo", que tampoco hay vinculación directa con la causa o con el relé defectuoso, y que es "muy complicado" determinar el fallo exacto después de un accidente.

El fallo del TOWS del avión siniestrado de Spanair no podía además detectarse al renovar su certificado de aeronavegabilidad, que la aerolínea prorrogó siendo una práctica habitual en el sector, pues no era un requisito esencial para este tipo de aeronave.

Mendoza ha reconocido que tras el accidente de Spanair conoció que en el ocurrido 23 años antes en Detroit, con muchas similitudes con el de Spanair, el fabricante emitió una recomendación dirigida a los operadores americanos para comprobar los procedimientos antes de cada vuelo y no solo en el primero diario, un procedimiento que era operativo y no de seguridad por lo que no se implementó en el manual del fabricante.

"Este procedimiento tenía la relevancia suficiente para que se hubiera incluido en el manual de Spanair, lo habríamos hecho de haberlo conocido y que de hecho la compañía implementó después", ha afirmado.

Mendoza, que ha negado que la aerolínea tardara más de 30 horas en facilitar la lista de pasajeros pero no ha podido aclarar por qué se retrasó tanto, ha señalado que había disponibilidad para cambiar de avión pero que esa decisión se toma de común acuerdo entre mantenimiento y el piloto en función de los tiempos y operativa.

Preguntado por si la situación de la compañía, con un ERE sobre la mesa para el 30% de la plantilla en aquel año, pudo influir en esa decisión, Mendoza ha reconocido que la situación afectaba a todos pero no puede decir si tuvo que ver con lo ocurrido en el accidente. En cualquier caso, ha afirmado que "nunca" se permitió meter presión para "producir un avión fuera de los márgenes" del MEL y que siempre procuró como responsable aviones de repuesto y disponibles pese a los costes que suponían.

Finalmente, ha afirmado que el informe final de la Comisión de Investigación de Accidentes e Incidentes de Aviación Civil (CIAIAC) está "bastante bien enfocado" llegando a la conclusión de que la falta de adherencia de procedimientos fue causa principal. Asimismo, ha considerado que las recomendaciones deberían ser obligatorias pero no al nivel de la Comisión de investigación técnica, que no tiene competencia para ello.