Berenberg cuestiona al coche eléctrico en el corto plazo, pero aplaude su brillante futuro

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"Aunque esperamos que los fabricantes de equipo original (OEM, por sus siglas en inglés) mantengan sus estrategias de electrificación a largo plazo, prevemos que el impulso de los BEV se ralentice en 2024. Ahora esperamos que las ventas de BEV en Europa alcancen los 3 millones en 2024, con un aumento considerable a 4,4 millones en 2025, impulsado por las nuevas regulaciones de emisiones, y luego más del doble a 9,1 millones en 2030", explican desde la firma alemana.

De igual modo, estos expertos reducen su estimación de la cuota mundial de BEV al 18% en 2025 desde el 20% anterior, debido, sobre todo, al efecto negativo de Europa y Estados Unidos, aunque mantienen esta previsión en el 37% para 2030. Más en concreto, Berenberg espera una clara ralentización del crecimiento en Europa, con una cuota del 16% interanual desde el 36% de 2023, ya que "los volúmenes esperan opciones más asequibles".

"No obstante, es probable que 2025 sea un punto de inflexión, con un crecimiento reavivado de los BEV (prevemos un aumento del 37 % interanual) debido a los numerosos lanzamientos de productos en nuevas plataformas y a la entrada en vigor de normativas de emisiones más estrictas en la UE", apuntan.

De ello, indican, se derivan dos tendencias. En primer lugar, Berenberg cree que los híbridos enchufables (PHEV, por sus siglas en inglés) parecen cada vez más atractivos a corto plazo, especialmente en el segmento premium, en el que fabricantes como BMW parten con ventaja. Y en segundo, la carrera por la asequibilidad en el segmento del mercado de masas está reavivando el debate sobre el uso compartido de plataformas y las asociaciones; en este sentido, ven un mayor beneficio potencial para OEMs "más pequeños" como Renault.

GUERRA DE PRECIOS

Los argumentos que Berenberg esgrime para justificar esta revisión de sus previsiones son varios. A saber: la falta de infraestructura de recarga, la incertidumbre sobre las subvenciones a la compra, que algunos países como Alemania ya han desechado; así como la relativa ansiedad por la falta de autonomía de estos vehículos o la inseguridad en torno a algunas nuevas tecnologías que incorporan. Y, sobre todo, la asequibilidad.

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Y es que la presión sobre los precios se ha intensificado desde principios de año. Lo que antes parecía una guerra entre Tesla y algunos de sus competidores chinos como BYD se ha extendido a Europa y al resto de fabricantes occidentales, razón por la que Berenberg ve un recorte de precios de entre el 7% y el 15% en los principales modelos del segmento C en los principales mercados del Viejo Continente. Entre los afectados nombran, entre otros, a la serie ID3 e ID4 de Volkswagen o al Renault Mégane E-tech.

"En Europa, la falta de opciones 'asequibles' (con un precio igual o inferior a 25.000 euros, además de una autonomía y velocidad de carga aceptables) está frenando el potencial de volumen. De hecho, con unos costes de puesta en marcha elevados y unos costes de batería relativamente poco compresibles, que representan hasta cerca de un 30% de un coche con un precio inferior a 30.000 euros, los fabricantes de equipos originales han empezado a lanzar VE a través de propuestas premium, con resultados de volumen hasta ahora generalmente decepcionantes", explican desde la firma alemana.

Con todo, añaden, es "probable" que se produzca un "despliegue gradual" de los segmentos A y B más asequibles "en nuevas plataformas nativas de BEV" a partir de mediados de 2024, con una "rápida" en 2025 y 2026. Ello, explican, impulsará de nuevo la penetración europea tras la ralentización del crecimiento que esperamos en 2024.

LA AMENAZA CHINA

No obstante, estas previsiones podrían cambiar si los vehículos chinos consiguen penetrar en el mercado comunitario. Según datos manejados por Berenberg, la cuota de mercado de los VE chinos pasó del 0,6% al 7% entre 2019 y 2023 y, de seguir la tendencia actual, podría alcanzar el 15% "en el próximo par de años".

"Dejando a un lado el menor poder de las marcas (aunque la fidelidad a una marca parece ser menos importante para los BEV que para los coches de gasolina), los OEM chinos han logrado hasta ahora fuertes ventajas competitivas tanto en términos de costes de producción (entre un 25% y un 30% más bajos que los OEM occidentales en la actualidad) como de tecnología (especialmente en software), lo que se suma a su ventaja estructural en el suministro de componentes de baterías", explican.

Según Berenberg, unas instalaciones de producción de baterías más localizadas (y subvencionadas por la UE) en Europa, junto con el despliegue gradual de plataformas dedicadas a los BEV, ayudarán a mantener "un cierto nivel de competitividad", que será efectivo a partir de 2025-26, cuando las nuevas plataformas estén plenamente operativas.

"Concentrar la producción en unas pocas plataformas proporciona eficiencia de escala a los fabricantes de equipos originales. Tesla tiene una producción notablemente concentrada y un alto contenido cruzado entre sus tipos de vehículos", apuntan desde la firma germana.

No obstante, no conviene obviar un aspecto clave: la política de importaciones en Europa, que en estos momentos es favorable… pero podría dejar de serlo. En octubre del año pasado, la Comisión Europea (CE) inició formalmente una investigación antisubvenciones sobre las importaciones de BEV procedentes de China. En marzo de este año, la CE indicó que había encontrado pruebas suficientes de que los VE chinos estaban siendo subvencionados por el Estado y ordenó el registro aduanero de todos los VE importados en el bloque con el fin de prepararse para la "posible imposición retroactiva de medidas".

Los aranceles de la UE sobre los vehículos chinos están fijados actualmente en el 10%, mientras que los fabricantes de automóviles europeos pagan aranceles de entre el 15% y el 25% para exportar a China automóviles fabricados en Europa. Además, como apunta la firma alemana, no hay restricciones de acceso a las subvenciones a la compra existentes en cada Estado miembro, salvo en Francia. Esto, señalan, parece "sorprendentemente débil" en comparación con el arancel del 27,5% y las amplias medidas de la Ley de Reducción de la Inflación (IRA, por sus siglas en inglés) que protegen la producción local en Estados Unidos.

"Creemos que la normativa europea debería converger, al menos parcialmente, hacia lo que China cobra actualmente por la importación de coches a su territorio (15%-25% de impuesto de importación). Además, las condiciones de atribución de las subvenciones a la compra también pueden evolucionar en Europa. Francia ha empezado este año a evaluar el impacto medioambiental global del producto (producción y transporte) antes de conceder subvenciones a la compra de VE. De hecho, todos los vehículos eléctricos fabricados en China han quedado excluidos del plan este año", concluyen.