Tánger, Port Said y Sines: estos son los puertos que sacan tajada del conflicto de la estiba en España

Algeciras (Cádiz) es el principal puerto español por volumen de tráfico. En el primer trimestre redujo su actividad un 14,2% y sólo en el mes de marzo un 25,3%, mientras que Valencia perdió un 5,9% entre enero y marzo. Esta “huelga encubierta” como la definen las navieras le ha costado a la danesa Maersk 12 millones de euros en el primer trimestre debido a cambios de rutas de los buques desde Algeciras hasta puertos extranjeros como Tánger (Marruecos), Sines (Portugal) o Port Said (Egipto).

"El impacto económico de estas cifras, tanto para empresas como para trabajadores, es un hecho ya irreversible y supone la pérdida de un año de crecimiento orgánico, además de un freno a la creación de empleo", apunta la compañía que opera un tercio de los movimientos de mercancías marítimas en España. Otras empresas han sufrido las mismas consecuencias que Maersk, aunque no han querido compartir esa información a preguntas de este periódico.

La negociación de la estiba que empezó en febrero y se concretó el pasado 18 de mayo con la aprobación del Real Decreto ley ha encrespado los ánimos de los estibadores, que tienen en muchos puertos poder para reducir las cargas de trabajo y así forzar la negociación con las navieras, pese a que oficialmente no se han secundado ninguna jornada de huelga.

Además de Tánger, otros puertos marroquíes también se van a modernizar en los próximos años como Nador o Agadir, que recibirá 45 millones de euros para competir con el puerto de Las Palmas de Gran Canaria

Sin embargo, ya hay un principio de acuerdo entre la patronal Anesco y los sindicatos por el Real Decreto ley y parece que las aguas ya bajan más tranquilas en el turbulento mundo de la estiba. El Gobierno, por su parte, quiere evitar la sanción de Bruselas de 134.000 euros diarios por el retraso de la sentencia del Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) y ya ha anunciado que tramitará por vía de urgencia la ley.

“Tenemos miedo que se cumpla con la sentencia del TJUE, pero no se haga una verdadera liberalización del sector y el marco laboral siga manteniendo las mismas condiciones de privilegio de los estibadores con sueldos de 70.000 anuales por seis horas de trabajo”, valora José Luis Almazán, vicepresidente de la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE).

Almazán remarca su desacuerdo con que en el transporte de coches en puerto se tenga que contratar a estibadores tras la nueva reforma, aunque cree la reforma debe ser razonable y con la armonía necesaria para que no afecte al ritmo de la economía española.

EL PODER DE NEGOCIACIÓN VA A CAMBIAR DE BANDO

Para entender un poco más sobre los puertos españoles, hay que distinguir entre dos estilos de instalaciones: aquellas de exportación e importación que están muy relacionadas con el tejido industrial de la zona, caso de Bilbao o Tarragona y los de tráfico de transbordo, donde el rey es Algeciras seguido muy de cerca por Valencia. El caso del puerto levantino es especial, ya que también es la salida al mar de la planta de Ford en Almussafes o la entrada de los Toyota que se venden en España.

El tráfico de transbordo no aporta un gran valor añadido a la cadena de distribución y simplemente conecta a grandes transatlánticos con buques de menor capacidad que se mueven por el resto de Europa, por lo que las navieras pueden decidir donde cargar y descargar un barco con mayor flexibilidad.

Esa es la situación que se vive en la bahía de Algeciras, el gran centro logístico del sur de Europa, donde la naviera Maersk controla los buques que llegan hasta el puerto gaditano. La danesa tiene al otro lado del estrecho otra base de operaciones en Tánger, que ha incrementado sus movimientos un 10,2% en el primer trimestre del año en detrimento del puerto andaluz, ya que Maersk ha movido una decena de barcos entre ambos puertos.

Aunque en la ciudad marroquí operan otras navieras como Hamburg Süd, Hapag Loyd y Arkas UASC que también le aportan tráfico marítimo, Maersk es la que puede desestabilizar la posición de privilegio que goza Algeciras en el estrecho de Gibraltar.

APM Terminals, la compañía estibadora que controla la danesa, está construyendo una nueva terminal llamada Tánger Med II con una inversión de 758 millones de euros, que en dos años estará en pleno funcionamiento. La terminal marroquí contará con un sistema de carga y descarga completamente automatizado, podrá movilizar cinco millones más de contenedores que Algeciras y con menor personal: de 21,5 estibadores que hacen falta en la infraestructura andaluza, a 16,5 estibadores necesarios en Tánger Med II.

Sines (Portugal) ofrece un modelo de bajos costes operativos a las navieras y además a partir de 2020 contará con conexión por ferrocarril hasta la frontera española

En tan sólo dos años, Maersk tendrá la 'sartén por el mango' y tendrá mayor capacidad de decisión para elegir entre Algeciras o Tánger. “El tráfico internacional se mueve buscando localización y flexibilidad. España tiene lo primero y con esta reforma del sector debería ganar también flexibilidad, para que no sea una barrera a la exportación y al crecimiento de las empresas”, apunta Almazán.

Además de Tánger, otros puertos marroquíes también se van a modernizar en los próximos años como Nador o Agadir, que recibirá 45 millones de euros para competir con el puerto de Las Palmas, el séptimo puerto español por volumen.

PORTUGAL O EGIPTO, OTRAS ALTERNATIVAS

La modernización de los puertos no se detiene en Marruecos y el puerto portugués de Sines también ha sido unos de los grandes beneficiados de la menor actividad de los muelles españoles. Conscientes de ello, Sines ofrece un modelo de bajos costes operativos a las navieras y además a partir de 2020 contará con conexión por ferrocarril hasta la frontera española con Badajoz.

Port Said (Egipto) es el puerto con mayor capacidad de gestión de mercancías en el norte de África, ofrece también bajos costes en la estiba y acceso al canal de Suez. La competencia en los puertos es cada vez más alta, con otros muelles empujando con fuerza como Gioia Tauro, en la región italiana de Calabria o Marsaxlokk (Malta).

Las grandes navieras internacionales controlan diferentes puertos del Mediterráneo y varían sus rutas en función de sus necesidad, pero también de los costes. MSC puede elegir entre Sines o Valencia, Maersk entre Algeciras, Tánger o Marsaxlokk, la reforma de la estiba se antoja crucial para no perder competitividad y también puestos de trabajo.