Rajoy se sube al Cercanías por primera vez en sus seis años de Gobierno

El Gobierno trata de contrarrestar de esta manera la agenda independentista impuesta por la Generalitat de Cataluña y el supuesto agravio que vive la comunidad frente al dinero que se queda en Madrid, según el discurso nacionalista. De hecho, el conseller de Territorio y Sostenibilidad del Govern, Josep Rull, cifró en 10.000 millones la deuda del Estado con Cataluña en materia de obras públicas el mismo día que Rajoy presentaba su proyecto ante los empresarios catalanes.

Más allá de la batalla dialéctica y gestual que mantienen Gobierno y Generalitat, el capítulo de retrasos y colapsos en los trenes de Rodalies que conectan Barcelona con su área metropolitana en los últimos años es innumerable. Las infraestructuras que utiliza el servicio datan la mayoría de ellas de los años setenta y ochenta, carece en algunos puntos de señalización y tan sólo dos túneles atraviesan la ciudad, por el que pasan 19 trenes a la hora en cada uno. En ocasiones, los trenes deben esperar a su paso por los túneles para no chocarse, por lo que se ralentiza la circulación y se generan los retrasos.

“Faltan intercambiadores en las entradas a la ciudad (Moncada i Reixach y la Torrasa en l’Hospitalet de Llobregat), duplicar algunas vías y una conexión entre Cornellà de Llobregat y Castelldefels. Ya veremos si esto no es nuevo incumplimiento, porque por aquí ya han pasado dos presidentes de Gobierno y cuatro ministros de Fomento para decir que se va a mejorar el Rodalies, pero luego todo cae en saco roto”, critica Ricard Riol, ingeniero técnico de obras públicas y presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público.

Riol se refiere al Plan Rodalies anunciado por el presidente José Luis Rodríguez Zapatero en 2009, en el que prometió 4.000 millones de euros para mejorar la red de trenes barcelonesa. E incluso Fomento llegó a transferir las competencias de horarios, frecuencias, tarifas y personal de Rodalies a la Generalitat de Cataluña, tal y como marca el Estatut de Cataluña. Sin embargo, con la crisis la cantidad se redujo hasta los 113,6 millones de euros para la red ferroviaria que transporta 400.000 usuarios diarios.

"Ni Fomento ni el Govern están comprometidos con el transporte público, están en la triple A: AVE, aeropuertos y autopistas”, Ricard Riol, presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público

Esta disputa competencial siempre ha sido una bandera del independentismo, que siempre que tiene oportunidad enarbola aquello del “con nosotros Rodalies funcionaría mejor”. Riol no tiene claro que esto sea así como afirman con tanta rotundidad desde el entorno nacionalista. “Depende de como lo hiciese, es verdad que Ferrocarrils de la Generalitat de Catalunya funciona mejor y hay una buena gestión, pero también se ha invertido mucho. En algunas comunidades como Andalucía o el País Vasco, los gobiernos autonómicos han aportado recursos a proyectos de Adif, pero en Cataluña la Generalitat se ha negado a esto. Ni Fomento ni el Govern están comprometidos con el transporte público, están en la triple A: AVE, aeropuertos y autopistas”, sentencia Riol.

CERCANÍAS, UN PROBLEMA DIARIO PARA EL RESTO DE ESPAÑA

Aunque los problemas de aglomeración y retrasos se han concretado en mayor intensidad en Barcelona, los incumplimientos en planes de obras y deficiencias en la red de cercanías son una constante en la mayoría de redes que conectan las ciudades con su área metropolitana.

En Madrid, la red se ha modernizado más que en la ciudad condal y desde los años ochenta ha crecido 65 kilómetros después de una gran inversión por parte del Estado para convertir la capital en una ciudad conectada con el resto de España y con la mayor parte de la región.

Pese a ello, la crisis económica y el recorte en obra pública también se han dejado notar en el Cercanías madrileño. También en 2009, como en Barcelona, y con Rodríguez Zapatero como protagonista se anunció un proyecto de 5.000 millones de euros más otro millón del Gobierno autonómico para que los trenes llegasen a una docena de municipios, y así llegar al 90% de la población que vive en la Comunidad de Madrid.

Ocho años después, el Estado ha acometido sólo 10 kilómetros de los 115 proyectados y ha construido cuatro de las 25 estaciones previstas, de las cuales todavía hay una la del barrio de Mirasierra, llamada Paco de Lucía, que no está en funcionamiento.

Los problemas en los trenes de Cercanías y media distancia también se han dado en las comunidades del norte de España, como Galicia, Asturias y Cantabria

La senda de los proyectos inacabados y sin fecha de finalización, se extiende también a Valencia. Otra vez con prácticamente los mismos actores: el anterior gobierno socialista presentó un megaproyecto de 3.400 millones de euros, que llegado el momento de los siguientes ejecutivos sólo se ha cumplido en un 0,45% del presupuesto, o lo que es lo mismo, sólo han llegado 15,5 millones de euros.

En concreto, el plan presentado en 2010 por el ministro de Fomento, José Blanco, y el presidente de la Generalitat, Francisco Camps, pretendía financiar las obras en un plazo de diez años con el apoyo de ambas administraciones. Los ajustes económicos dejaron por la cuneta el tren que uniría a Valencia con Alicante por el litoral, el llamado tren de la costa tan reclamado en ciudades tan turísticas como Gandia o Dénia o el cercanías entre Xàtiva y Alcoy.

Los problemas más acuciantes se viven en el tramo entre Utiel y Valencia, en el que Renfe opera el trayecto con trenes de gasoil. Algo que también ocurre en el trazado entre Sagunto y Teruel o en la C-2 hasta Moixent. En la provincia de Alicante, el tramo entre la capital alicantina y Murcia sigue por vía única y sin electrificación.

Los problemas en los trenes de Cercanías y media distancia también se han dado en las comunidades del norte de España, como Galicia, Asturias y Cantabria. La mayoría de los problemas están relacionados con la antigüedad de estos tramos que cubre la antigua Feve, ahora bajo el nombre de Renfe Viajeros.

EL ANUNCIO DE CATALUÑA LEVANTA AMPOLLAS

El anuncio de Rajoy también ha servido para levantar ampollas entre patronales y gobiernos autonómicos. En Valencia, la Confederación Empresarial Valenciana (CEV) cifra en 5.144 millones de euros las obras necesarias para “mejorar la movilidad ciudadana a través de la red ferroviaria de cercanías”.

Algo que también ocurrió en Sevilla o Zaragoza. "Igual vamos a tener que hacer como Cataluña y pedir la independencia y a lo mejor conseguimos un plan de infraestructuras de 1.900 millones", ironizó el presidente de la Confederación Empresarial de Sevilla (CES), Miguel Rus.

Según esta organización empresarial, en Sevilla están pendientes los túneles de la SE40 para que no haya cuello de botella en esa circunvalación, está pendiente la planificación las líneas de Metro y la interconexión del aeropuerto con el tren de cercanías.

En Aragón, la Chunta Aragonesista (CHA) puso encima de la mesa que la región tiene carencias importantes en materia de infraestructuras. Entre ellas, la demandada ampliación de la primera y la segunda línea de cercanías de Zaragoza, la imprescindible mejora del ferrocarril Zaragoza y Sagunto (Valencia) y la reivindicación del eje ferroviario Cantábrico-Mediterráneo.

Un primer paso por el tren más humilde que deberá seguir a pies juntillas Rajoy para modernizar y evitar las molestias ocasionadas del transporte más utilizado en el día a día de los ciudadanos. Porque hay vida, mucha vida, más allá del AVE.