JP Morgan contra la fuerza de los 6.156 estibadores o quién está detrás del conflicto en los puertos

Esta remodelación lleva sobre la mesa desde diciembre de 2014, cuando el Tribunal de Justicia de la Unión Europea (TJUE) dictaminó que España debía cambiar su modelo portuario para impedir las barreras de entrada de trabajadores en las sociedades estibadoras de cada puerto. Se quería terminar así con un monopolio que se extiende desde los años del franquismo. El parón político que vivió el país entre 2015 y 2016 y las posiciones encontradas de sindicatos y patronal ha alargado la reforma.

Este retraso pesa como una losa sobre la cabeza del titular de Fomento, que deberá hacer frente a una multa de 21,5 millones de euros por la demora de la nueva Ley de Puertos. De la Serna ve cómo las semanas pasan y la negociación no llega a buen puerto. Las prisas entran porque la Comisión Europea presiona, y si hay una nueva sentencia las arcas públicas deberán abonar 134.000 euros diarios hasta que se liberalice el sector, además de los 21,5 millones.Todo apunta a que la resolución podría llegar a partir de verano, según recoge Expansión.

Pero, ¿realmente quién hay detrás de este conflicto? ¿Quién gana y quién pierde si se produce esta reforma? ¿Qué empresas están interesadas en terminar con el monopolio? El artífice de todo el revuelo en la estiba es Bruselas y su lucha contra los monopolios de los países miembros, porque en España los principales partidos y sindicatos estaban muy tranquilos con el sistema portuario marcando crecimientos cada año y con Puertos del Estado en una situación muy beneficiosa de resultados. De hecho, la entidad pública ganó 217 millones de euros en 2016, un 8% más respecto al año anterior y se registró un aumento en el transporte de mercancías del 5%.

El sistema portuario actual, en el que los estibadores forman parte de las sociedades anónimas de gestión de estibadores portuarios (Sagep) y las empresas operadoras forman parte de estas compañías, se basa en una ley puesta en marcha en 1983 cuando los estibadores dejaron de ser empleados del Estado para depender de las Sagep.

Todo apunta a que la segunda sentencia del TJUE llegará a partir de verano si para entonces el conflicto persiste

Cuando se produjo la sentencia del TJUE, la comisaria europea de Competencia era la liberal danesa Margrethe Vestager, quien ha puesto contra las cuerdas a Apple por las ayudas ilegales de Irlanda y otras multinacionales como Google, Starbucks, Fiat, McDonald's, Amazon, Telefónica... Pero, sin embargo, esta diplomada en Ciencias Políticas y funcionaria escandinava llevaba poco más de un mes cuando el tribunal de Luxemburgo se pronunció sobre la estiba española. El predecesor de Vestager fue un viejo 'rockero' de la política española, Joaquín Almunia, quien llegó a ser vicepresidente del Ejecutivo comunitario, secretario general del PSOE y candidato a la presidencia del Gobierno en el año 2000.

Ahora el PSOE, sin embargo, se ha alineado con las tesis del consenso y el diálogo y quiere que la reforma de la estiba se haga pisando los mínimos 'charcos' posibles, entre sindicatos y estibadores. La líder andaluza Susana Díaz tiene, además, un importante caladero de votos en el Campo de Gibraltar, en el que el puerto Algeciras emplea a unos 1.800 estibadores. La ciudad andaluza es el gran faro de la costa española por delante de Valencia, Barcelona o Bilbao, por su situación geoestratégica, puerta de entrada a Europa desde África y América, entre el mar Mediterráneo y el océano Atlántico.

DE LA SERNA, UN INVITADO A LA FIESTA DE LA ESTIBA

Más allá de la Comisión Europea y la política partidista, los ministros que han tenido que lidiar con el 'miura' de la estiba han sido Ana Pastor y su sucesor Íñigo de la Serna. Ana Pastor encomendó a las partes, después de conocer la sentencia, que llegasen a un consenso, pero la falta de un Gobierno en plenas facultades en 2016 y las posiciones de sindicatos y patronal dificultó la puesta en marcha de la nueva ley. Pastor sí realizó un borrador de cara a calmar las prisas de Bruselas, que heredó De la Serna.

El cántabro ha decido en las últimas fechas apartarse de la negociación, busca resituarse como mediador y espera con ansia que se produzca la 'fumata blanca' que ponga fin a la pesadilla de las últimas dos semanas. Fomento sabe que añadir presión a sindicatos y patronal no ayuda a desbloquear el entuerto, y menos sin los apoyos parlamentarios del resto de fuerzas políticas en el Congreso de los Diputados.

JP MORGAN Y UN PASADO COMÚN: EL REAL MADRID

Las trece empresas más importantes del sector de la carga y descarga de mercancías en puerto se agrupan en el ‘lobby’ llamado Plataforma de Inversores en Particulares Españoles, que lanzó la semana pasada un informe, elaborado por la consultora PwC, que aboga por una reducción del 60% de los costes laborales del sector y un aumento del 21% de la carga de trabajo de los estibadores.

JP Morgan compró el negocio de la filial de ACS, Dragados Servicios Portuarios y de Logística, en 2010 por más de 720 millones de euros y renombró el grupo como Noatum Ports

La compañía líder en España en el sector de la estiba es Noatum, que opera en los puertos de Barcelona, Valencia, Bilbao, Santander, Málaga, Las Palmas y Sagunto, además de disponer de centros logísticos en Zaragoza y Madrid. La firma cerró 2015 con 10 millones de euros de beneficios y 500 millones de deuda por sus enormes inversiones en las dársenas españolas, y presiona desde hace tiempo para que Fomento reforme el sector.

Noatum es propiedad de inversores institucionales, la mayoría de los cuales son fondos de pensiones asesorados por el banco estadounidense JP Morgan y el fondo holandés Stichting Pensioenfonds ABP. Noatum cuenta entre sus consejeros con el exconseller de Economía de la Generalitat Valenciana, Máximo Buch, y el presidente de la patronal Anesco, Joaquim Coello, que forma parte de entidades empresariales ligadas al nacionalismo catalán como Femcat.

JP Morgan compró el negocio de la filial de ACS, Dragados Servicios Portuarios y de Logística, en 2010 por más de 720 millones de euros y renombró el grupo como Noatum Ports. Se da la paradoja que en el sector de la estiba convergieron los intereses de tres grandes empresarios ligados al Real Madrid: Florentino Pérez, su actual presidente, a través de Dragados SPL, y dos que aún continúan en el negocio como Vicente Boluda, expresidente interino, y Juan Miguel Villar Mir, accionista mayoritario de OHL Concesiones y candidato a la presidencia del club blanco en 2006.

Además de todos estos empresarios, la compañía danesa Maersk también tiene un gran interés en la reforma de la estiba. Es la propietaria de APM Terminals, la mayor operadora del puerto de Algeciras, o del grupo TCB. En los puertos vascos destacan Algeposa y Bergé, está última relacionada con la comercialización en España de marcas automovilísticas asiáticas como Mitsubishi, Subaru, SsanYong e Infiniti.

El 50% DE LOS ESTIBADORES TIENE VÍNCULOS FAMILIARES

Los 6.156 estibadores indefinidos que trabajan en España son los grandes protagonistas del revuelo en los puertos españoles. De ellos se ha dicho que son el último reducto de la aristocracia laboral, se les ha señalado como violentos y se les ha puesto en el ‘disparadero mediático’ en las últimas semanas. Aunque hay motivos suficientes que llaman la atención de la opinión pública, como su sueldo medio de 60.000 euros o que el 50% de la plantilla mantiene una relación familiar con otro empleado, lo que ha disparado todas las alarmas del ‘enchufismo’.

Además, el pasado jueves la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) abrió un expediente sancionador a varias empresas y sindicatos del Puerto de Vigo por posibles prácticas restrictivas de la competencia en plena negociación del sector. Un capote a Fomento, que echa “gasolina al fuego” sobre el conflicto, según las propias centrales sindicales. Casualidad o no, la CNMC señala a los sindicatos minoritarios del ramo como UGT, CCOO y la CIG y salva de su investigación al gran sindicato, la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, a la que muchos apuntan como la gran organización que dirige la carga y descarga en las dársenas.

Cuatro partes, la Comisión Europea, Fomento, los estibadores y la patronal, todas ellas en la misma mesa, que se tendrán que poner de acuerdo para que los fondos públicos no tengan que rescatar, como en otros sectores, el desaguisado que se ha montado. Aún queda tiempo, pero el ‘tic-tac’ del reloj de Bruselas presiona a todos.