Los economistas creen que sería "conveniente" el pago por el uso de autopistas

"Nuestra política de infraestructuras es francamente mejorable, en parte por un inadecuado diseño de la administración que la gestiona. Carecemos de un sistema de planificación integrado con una visión global y de mecanismos rigurosos de evaluación ex ante por parte de un organismo técnico independiente", explican en un comunicado conjunto.

La presentación de la sesión ha corrido a cargo del presidente del CGE, Valentín Pich, y del director ejecutivo de Fedea, Ángel de la Fuente, y en ella han intervenido el catedrático de Economía Aplicada de la Universidad de Las Palmas de Gran Canaria e investigador asociado de Fedea, Ginés de Rus, y la catedrática de Economía Aplicada de la Universidad Autónoma de Barcelona e investigadora del Instituto de Economía de Barcelona (IEB), Anna Matas.

En la apertura del acto, Valentín Pich, ha señalado que "nuestro país dispone de una de las redes de infraestructuras del transporte más importantes del mundo; esto está muy bien, pero cabría preguntarse si todas estas infraestructuras son realmente eficientes y si están mejorando nuestra competitividad como debieran". "También sería pertinente preguntarse si, en un contexto de déficit como el actual, vamos a tener recursos suficientes para poder mantenerlas adecuadamente", ha añadido. Además, CGE destaca que " a la vez que tenemos déficits de equipamientos necesarios en otras áreas y se ha descuidado el mantenimiento de redes esenciales de transporte y distribución o depuración de agua".

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En cuanto al transporte por carretera, para el presidente de los economistas "resulta evidente la existencia de un déficit en los recursos que afecta a la seguridad de nuestras carreteras, situación que ha podido verse agravada con el vencimiento de las concesiones de las autopistas de pago". Por ello, según Pich, "habría que definir un modelo de financiación equilibrado que permitiera tanto asegurar los recursos necesarios para realizar nuevas inversiones como para mejorar la red actual".

"Un ingrediente importante de este modelo sería un sistema de pago por uso para las vías de alta capacidad, que ayudaría a internalizar las externalidades medioambientales y de congestión, acercando los costes privados a los sociales (hay que tener en cuenta que la supresión del peaje en las autopistas ha generado un incremento del tráfico alrededor del 30%). No obstante, el diseño del sistema de precios debería tener en cuenta los impuestos que ya pagan los usuarios de los sistemas de transporte y, en particular, el impuesto sobre los combustibles. El precio por el uso de las infraestructuras también debería tener en cuenta el menor coste en términos de accidentes que los vehículos ocasionan en las autopistas o autovías con respecto a las carreteras convencionales", señalan CGE y Fedea en el comunicado.

Por ello, estos expertos creen que sería "conveniente" abandonar el actual modelo concesional y liberalizarlo como en Reino Unido, Francia, Alemania o Italia, cuya experiencia "ha demostrado que la competencia en el mercado da como resultado menores precios y un servicio más adaptado a la demanda". "No obstante, aquellas líneas que se consideren socialmente rentables, aunque no lo sean en términos financieros, deberían mantenerse como Obligaciones de Servicio Público financiadas directamente con subvenciones públicas", advierten.

OTRAS CONSIDERACIONES

Asimismo, CGE y Fedea destacan que las inversiones en infraestructuras "deberían someterse a un filtro previo para asegurar una rentabilidad social mínima". En este sentido, la evaluación "debería contemplar todos los costes y beneficios sociales relevantes". "La política de inversión debe ir acompañada de un sistema de precios que refleje los costes externos, en particular, de congestión y medioambientales. No obstante, es preciso valorar la contraposición entre los objetivos de eficiencia y equidad territorial en la planificación de las inversiones", agregan ambas organizaciones en el comunicado", apuntan.

Dadas las repercusiones a largo plazo de estas políticas, CGE y Fedea opinan que sería "conveniente" un pacto entre los grandes partidos para promover un acuerdo institucional en materia de financiación de infraestructuras que "ayude a evitar la contaminación del debate por razones de oportunismo político".

De igual modo, consideran que deberían establecer unas reglas "claras" de funcionamiento y responsabilidad en la colaboración público-privada, pues los cambios recientes en el marco regulatorio de estas actividades "han incrementado el riesgo asociado a invertir en infraestructuras". "El problema de fondo seguirá sin resolverse mientras no se aborde una reforma integral de la gobernanza del sistema de provisión de infraestructuras que permita explotar las ganancias potenciales de eficiencia de las Asociaciones Público-Privadas", subrayan.

Con respecto al vale gratuito para viajes de corta distancia en Renfe y autobuses metropolitanos de largo recorrido y los descuentos en el transporte público urbano, Fedea y CGE señalan que, al menos en el corto plazo, las reducciones del precio tienen "resultados similares" a los obtenidos con variaciones de tarifas de menor magnitud.

"Los datos apuntan a que el trasvase de usuarios del coche al transporte público ha sido muy modesto. Si realmente se desea incidir en la reducción del uso del vehículo privado, deben aplicarse políticas dirigidas a desincentivar su uso. Por ello, los expertos consideran que un transporte público totalmente gratuito no sería aconsejable en la medida que generaría un número excesivo de viajes y no lograría reducir de manera significativa el uso del coche. Cada ciudad o área metropolitana debería buscar cuál es el nivel de subvención óptimo para el transporte público. Además, la subvención deberá contar con un sistema de financiación sostenible para evitar que disminuciones de precios redunden en una peor calidad del servicio", afirman.

En cuanto al Proyecto de Ley de Movilidad Sostenible, actualmente en trámite parlamentario, los economistas consideran que el proyecto propone medidas para fomentar la movilidad sostenible en ámbitos urbanos sin tener en cuenta ni su tamaño ni su problemática real, lo que puede tener efectos contraproducentes.

"El texto no avanza en la introducción de mecanismos de evaluación independientes dejando la evaluación ex ante a las administraciones o empresas públicas gestoras de las propias infraestructuras, en violación del principio esencial de separación del evaluador y el promotor del proyecto o política. Tampoco avanza en el diseño de las asociaciones público-privadas. En cuanto al transporte público urbano define un esquema de financiación que, aunque con modulaciones, es de aplicación a la mayoría de las áreas urbanas sin tener en cuenta las características propias de cada una de ellas. Establecer criterios comunes para municipios tan distintos no parece la mejor solución desde un punto de vista de eficiencia económica", sentencian.