¿Es el hidrógeno verde la energía del futuro? Las empresas comienzan a apostar por ello
Cada vez está más cerca de convertirse en el combustible verde de futuras generaciones
El hidrógeno verde parece el nuevo protagonista de la descarbonización en España. La mayoría de las empresas están apostando por la creación de plantas que lo generen a pesar de continuar siendo un sector volátil, pero ¿cuál es la causa de esta apuesta? ¿qué hace al hidrógeno diferente a otras opciones?
Noticia relacionada
Producir hidrógeno no es tarea fácil, pero cuenta con la ventaja de ser el elemento más ligero del mundo y constituye cerca del 75% del total de la materia de La Tierra. Los altos costes de generarlo y transportarlo están llevando a las empresas a crear grandes infraestructuras compartidas que distribuyan gastos entre las distintas compañías.
Este es el caso de Matrix Renewables y Rolwind, que ya han anunciado la creación de Hyren, una plataforma para la creación de hidrógeno verde. Dicha plataforma se dedicará a la implantación, producción y comercialización del elemento en España. Como otras muchas empresas, el Consejo de Matrix Renewables se ha mostrado muy orgulloso de que la compañía "continúe su rápido crecimiento en el sector de las energías limpias".
El creciente interés en este elemento, ha llevado a que varios analistas entre los que se encuentra la firma Berenberg lo vean como una gran oportunidad de inversión a largo plazo, a pesar de que las empresas que se encuentran desarrollándolo aún están en una fase temprana, lo que resta fiabilidad.
No obstante, el consumo actual de este elemento en España se sitúa cerca de las 500.000 toneladas al año, como recuerda National Geographic. La mayoría de este hidrógeno, sin embargo, se produce a partir de energías no renovables, por lo que deben impulsarse estrategias que favorezcan su creación 'verde', como el plan del Gobierno que pretende llegar a un mínimo del 25% generado a partir de energías renovables en 2030.
En los últimos meses, tanto la Unión Europea como Estados Unidos han promulgado planes para el apoyo a la descarbonización, como son la Ley de Reducción de la Inflación (IRA) en el país norteamericano o el Plan Industrial Green Deal (GDIP) en el continente.
Con respecto a los diferentes usos que se le puede dar al hidrógeno verde, uno de los más interesantes parece encontrarse en el sector del motor, ya que este elemento tiene un amplio potencial como combustible. La capacidad energética del hidrógeno es amplia, lo que mejora la autonomía y los tiempos de carga de estos vehículos frente a los eléctricos al uso. Al no necesitar conectarse a una red, un coche de hidrógeno simplemente deberá llenar su depósito como lo haría cualquiera de gasolina o diésel.
Sin embargo, los elevados costes y la dificultad para conseguir ayudas no facilitan su incorporación en el mercado. Wayne Griffiths, presidente de la Asociación Española de Fabricantes de Automóviles y Camiones (Anfac), ha lamentado que los incentivos tarden tanto en llegar al usuario, que en muchos casos debe esperar hasta "dos años" para cobrar una ayuda.
Griffiths cree que la mejor manera de arreglar este problema sería que el descuento se produjera de manera directa mediante una rebaja del IVA, ya que aunque es una solución "difícil para el Gobierno", implicaría una menor "burocracia y frustración para todos".
En la actualidad, el transporte es responsable de cerca del 30% de las emisiones de efecto invernadero, por lo que se debe promover el crecimiento de esta industria en el sector transportes. El hidrógeno sería una solución más viable que las baterías en camiones que deban recorrer largas distancias, ya que, además de acortar los tiempos de repostaje y aumentar la autonomía, también tendría un menor peso al ser el elemento más ligero. El hidrógeno sería, según estos datos, comparable al diésel.
Sin embargo, los elevados costes de generar esta energía, están llevando a un retraso en la incorporación de la misma en distintos vehículos. El presidente de Toyota Motor Europe, Matt Harrison, aclaró en una entrevista que "en términos de vehículos de pasajeros", no apreciaba "las celdas de combustible como una oportunidad importante", si no simplemente como un experimento para la industria de "unos pocos miles al año (para 2030)".
