Fabricantes de aviones: las razones que explican su resistencia frente a la pandemia
La industria aeroespacial es cada vez menos cíclica y la demanda tiene un papel clave
Con motivo de la crisis del Covid-19, la caída del volumen del tráfico aéreo ha sido hasta 20 veces mayor que cualquier otra bajada anterior. Se trata del peor descenso hasta la fecha, pero es una bajada que no ha mostrado sintonía con la fabricación de aviones: el sector ha experimentado un cambio estructural que va a marcar décadas futuras.
Así lo recoge un informe de la gestora de fondos Capital Group , al afirmar que lo que en realidad ha demostrado la fuerte caída del tráfico aéreo es que la industria aeroespacial es ahora menos cíclica de lo que era hace veinte o treinta años.
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"A mediados de la década de 1990 y principios de la década de 2000, cuando un año determinado el tráfico aéreo caía un 2 o un 3%, los índices de producción caían entre el 40 y el 50%. Sin embargo, el año pasado, con una caída masiva del 65% de los viajes, los índices de producción cayeron solo entre el 30 y el 40%", recoge Todd Saligman, analista de Capital Group.
Lejos quedan los días en los que las aerolíneas estadounidenses y europeas marcaban el ritmo aéreo. La dependencia regional se ha convertido en pasado y la estabilidad se ha incorporado a un sector que es, hoy en día, una industria global.
¿Por qué sorprende, entonces, el tráfico aéreo? Al ritmo de oferta y demanda, una demanda geográfica y diversificada no es el único motivo. La creciente planificación de los índices de fabricación de aviones del duopolio internacional por excelencia, Airbus y Boeing, se suma a las causas. De esta manera, junto con la demanda, la clave también ha sido reducir periodos caracterizados por el exceso de oferta en la producción.
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Otra de las características que diferencia a la situación actual de la que existía hace veinte o treinta años es que hoy en día hay una mayor planificación de la producción. En el pasado, los índices de producción aumentaban con rapidez en función de los pedidos.
Pero durante los últimos diez años, Boeing y Airbus han ido aumentando de forma disciplinada y gradual los índices de producción, con el fin de evitar periodos caracterizados por el exceso de oferta, lo que también ha contribuido a reducir el carácter cíclico del sector.
Además, el interés por los aviones de nueva generación ha hecho que el nivel de cancelación de los pedidos haya sido reducido. Si lo comparamos con las cifras registradas en los últimos veinte años, 2020 no ha sido especialmente negativo en lo que se refiere a las cancelaciones de pedidos, a pesar de la incertidumbre.
Durante el año se cancelaron poco más de 1.500 pedidos en todo el mundo, en torno al 10% de los pedidos totales. La mayoría de las cancelaciones afectaron a aviones fabricados por Boeing (las cancelaciones fueron mínimas en Airbus) y es probable que muchas de ellas se debieran a los problemas de seguridad de los 737 MAX.
Por otro lado, el combustible representa el 22% de los costes de una aerolínea y los márgenes de beneficio operativo son del 5%, y suponiendo que todos los demás costes sean constantes, reducir los costes de combustible en un 15% supone una mejora de los márgenes de beneficio de las aerolíneas del 5% al 8%.
Esto supone un incremento del 60%, solo con la sustitución de los aviones más antiguos por modelos más nuevos y con menor consumo de combustible . Así que, aunque las aerolíneas no quisieran adquirir nuevos aviones para ampliar sus flotas, desde un punto de vista económico sigue teniendo sentido sustituir los aviones más antiguos.