El AVE que llega con retraso: 'low cost' y a final de legislatura

Pero todavía faltan muchos proyectos por concluir, muchos retos a los que el nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna, deberá hacer frente y buscar un encaje perfecto como el engranaje de un reloj. Si algo marca al nuevo AVE que viene es precisamente el retraso con el que llega a los lugares en los que se prometió durante años y también por un adelgazamiento propio como el que ya atravesaron algunas empresas de su competencia, como las aerolíneas: 'low cost' y sin grandes estaciones modernas a su paso.

De la Serna llega al Ministerio con dos grandes problemas sobre la mesa: las limitaciones presupuestarias, como todos los departamentos del Gobierno, y la aplicación de la ley de Contratos del Sector Público que limitaba hasta ahora los modificados -la desviación del precio de un proyecto respecto a las cifras iniciales- en los contratos con las empresas adjudicatarias de más de un 10%. Fuentes del sector estiman que con la aplicación de tres directivas europeas este límite del 10%, que se aplica desde el 2011, se elevará hasta el 50%, como ya hacen el resto de países de la Unión Europea.

El cuello de botella de la ley que enarboló Ana Pastor contra las constructoras durante la legislatura pasada tuvo dos grandes consecuencias. Por un lado, que la obra pública en España dejase de practicar bajas de precios temerarias para ganar concursos públicos, pero, por otro lado, la paralización de multitud de tramos, que ha eternizado los plazos de inauguración de proyectos como la alta velocidad a Galicia, Asturias, Extremadura o la ya famosa Y vasca. Sólo este año se han bloqueado 30 obras en las líneas ferroviarias como consecuencia del enfrentamiento entre las compañías del sector y el Ministerio que dirigió durante cuatro años con puño de hierro y guante de seda la actual presidenta del Congreso, Ana Pastor.

Sólo este año se han bloqueado 30 obras en las líneas ferroviarias como consecuencia del enfrentamiento entre las compañías del sector y el Ministerio de Fomento

A la parálisis por los ajustes económicos de Fomento y el límite de los modificados que impone la ley, también hay que añadirle a la maleta de la alta velocidad española los diez meses de Gobierno en funciones. Este retraso dio al traste, en última instancia, a que la propia Pastor no pudiese inaugurar grandes tramos del AVE en pleno año electoral, un gesto que a cualquier titular del ramo le hubiese gustado.

LOS AVES PENDIENTES

A los 2.800 kilómetros de vías que ya tiene España en funcionamiento se añadirán otras, en la mayoría de casos, al final de la legislatura del Gobierno de Mariano Rajoy. La fecha más cercana es 2018 del AVE que conectará la línea que conecta León con Asturias. El principal problema que arrastra esta vía ferroviaria es el paso por la obra interminable de la Variante de Pajares. Este tramo conecta Pola de Gordón (León) con Telledo (Asturias), una distancia de 83 km a través de 15 túneles y 10 viaductos. El proyecto va camino de convertirse en el mayor hito de la ingeniería española, pero también en el problema más enquistado para la Administración debido a su complejidad técnica y a los desmanes propios que sufren el resto de tramos.

Los exministros Francisco Álvarez-Cascos y Rodrigo Rato pusieron la primera piedra en febrero de 2004, preveían que en 2009 pudiese estar terminado el paso del AVE por la Variante y ahora, siete años después De la Serna ya ha asumido que no inaugurará esta obra antes de 2018. Las primeras pruebas podrían llegar a finales de 2017, según afirmó el propio ministro la semana pasada. Además de los retrasos, la Variante de Pajares ha supuesto un desembolso económico que empezó por 1.085 millones en 2003, un año después llegó a los 1.858 antes de iniciar las perforaciones y según los expertos, la inversión podría llegar a dispararse hasta los 4.000 millones de euros.

La vecina Galicia tampoco puede lanzar las campanas al vuelo. Los gallegos disfrutan de una red de alta velocidad interna entre La Coruña, Santiago de Compostela y Vigo, que además conecta la capital gallega con Orense. Sin embargo, no es un AVE convencional, son trenes eléctricos S-21 que circulan por ancho ibérico frente al internacional de los demás trazados. El ferrocarril de altas prestaciones que conectará Madrid con la región se prevé que llegue en 2019, con unos diez años de retraso y en forma de vía única. 2009 fue la primera fecha que barajó Álvarez-Cascos, el ministro gallego José Blanco dio dos fechas, 2012 y 2015, y en ninguna pudo verse reflejado en una fotografía subido a un AVE entre la madrileña estación de Chamartín y su tierra natal.

"La alta velocidad sólo crea frustración territorial, es una movilidad que no es eficiente económicamente", defienden desde la Asociación para la Promoción del Transporte Público

El principal problema que arrastran las construcciones pendientes del AVE a Galicia son unos 18 km antes de entrar a Orense que estuvieron bloqueados por el enfrentamiento entre Fomento y las adjudicatarias y ahora están en vías de liberarse. Las obras, además, se extienden por unos 200 km entre Zamora y Orense.

La Y vasca que conectará las tres capitales del País Vasco con Madrid está previsto que se inaugure en 2019, con unos nueve años de retraso sobre la fecha prevista. Resta aún por terminar el tramo de 200 km que va desde la localidad palentina de Venta de Baños, pasa por Burgos y llega hasta Vitoria. Los mayores dolores de cabeza para Fomento son el túnel del Estépar y, sobre todo, el nudo de Bergara, que es el punto en el que se unirán los tres ramales. Saldrá de nuevo a concurso público, ya que ahora mismo ninguna empresa trabaja en la zona.

Extremadura es otra de las comunidades a las que se le prometió la alta velocidad y continúa a la espera de que se reinicien los procesos de construcción. “En noviembre del 2003 se dijo que el AVE entre Madrid y Portugal llegaría en 2010, con parada en Badajoz”, explica Ángel Caballero, presidente de la Asociación de Amigos del Ferrocarril de la región y exdirector general de Transportes de la Junta. “Lo último que sabemos y que comunicó Ana Pastor es que la alta velocidad llegará en forma de tren diésel, por una única vía, de ancho ibérico y sin electrificar, que alcanzará unos 180 km/h. Por fechas hablamos de 2020 o un poco más”, apunta Caballero.

Los nuevos 15 trenes adjudicados a finales de noviembre a Talgo y su posterior mantenimiento por 786 millones de euros también los esperan como agua de mayo en Granada, una ciudad que vive aislada por tren más de 1.000 días por las obras de construcción del AVE que se espera que llegará en otoño del 2017 o invierno del 2018. El único transporte público que la conecta con el resto de ciudades de España son unos autobuses que conectan la ciudad nazarí con el AVE de Antequera, a razón de 8.000 euros diarios.

Una larga espera en la mayoría de construcciones a los que se les une el Corredor Mediterráneo para unir a las principales ciudades del este de España con Europa y pasar de una estructura radial, en el que todos los AVE pasan por Madrid, a una descentralizada. “La alta velocidad sólo crea frustración territorial, es una movilidad que no es eficiente económicamente. El nuevo ministro debería repensar la situación para apostar de una forma clara por el transporte de Cercanías que es, de verdad, la movilidad que usan a diario las personas y es sostenible con el medio ambiente”, apunta Ricard Riol, ingeniero técnico de obras públicas y presidente de la Asociación para la Promoción del Transporte Público.

Repensar o no, esta Navidad habrá españoles que volverán a casa por AVE, avión, coche o autobús y también otro tipo de trenes en el país de los 2.800 km de alta velocidad.