Stellantis y Volkswagen escriben un nuevo capítulo en la crisis del sector automovilístico

El sector automovilístico europeo sigue sin levantar cabeza. 2024 está siendo un año muy complicado para los fabricantes de coches del Viejo Continente y la 'prueba del algodón' está en las cotizaciones: el índice Stoxx Euro 600 Automobile & Parts ha retrocedido más de un 10% en lo que va de año, mientras que el selectivo global MSCI World Automobile Index, que agrupa a una veintena de empresas de todo el mundo, también registra un rendimiento negativo. Buena culpa de ello la tienen dos de las más importantes compañías del ramo: Volkswagen y Stellantis.

El mayor fabricante de coches del mundo y el conglomerado de origen francoitaliano se dejan alrededor de un 30% y casi un 50% en bolsa, respectivamente, desde el 1 de enero. La debilidad de la demanda en mercados claves como China y los pobres resultados de los planes de electrificación están lastrando mucho a estos dos gigantes de la automoción, que llevan meses atrapados 'entre la espada y la pared'.

Ambas compañías vienen preparando el terreno de cara a un 2025 que promete ser muy complicado tras lanzar sendos 'profit warnings' en los últimos meses. Pero las últimas noticias protagonizadas por la dos multinacionales hacen temer que el futuro podría ser más oscuro de lo que parecía.

TAVARES ABANDONA STELLANTIS

La noticia saltó el domingo: Carlos Tavares dimitía como consejero delegado de Stellantis con efecto inmediato. Pese a haber sido ratificado en el cargo hace tan solo unos meses, los rumores en torno a la salida del ejecutivo portugués eran una constante y era cuestión de tiempo que se produjese este desenlace. Y es que, a pesar de tener contrato con la firma radicada en Países Bajos hasta 2026, Stellantis llevaba buscando un sustituto, al menos, desde septiembre.

El causante último de su salida habría sido el presidente del grupo y cabeza del máximo accionista de Stellantis: John Elkann. Si bien es cierto que el directivo italo-estadounidense mostraba su agradecimiento a Tavares, en el comunicado anunciando su marcha, por sus "años de servicio dedicado y el papel desempeñado en la creación de Stellantis", también lo es que en los últimos meses había redoblado la presión sobre el ejecutivo portugués, lo que finalmente ha forzado su salida.

El motivo oficial de la marcha son los "diferentes puntos de vista" entre el luso y el resto de directivos, según explicaba en el comunicado Henri de Castries, director independiente de Stellantis. No obstante, y como suele ser habitual en estos casos, la realidad es algo más cruda. Las complicaciones operativas en Estados Unidos, así como las débiles ventas en este y otros mercados clave, y el proceder de Tavares para devolver el lustre a la empresa, provocaron un recrudecimiento de las tensiones entre ambas partes hasta el punto de no retorno.

"Tavares se centraba en el corto plazo más que en el largo plazo del grupo y consiguió enfadar a todo el mundo en el proceso", explica una persona familiarizada con la renuncia al diario británico 'Financial Times'. Otra fuente señala que había la sensación de que el ejecutivo lisboeta "iba demasiado deprisa para recuperar su reputación a riesgo de crear problemas en el futuro".

Esto último hace referencia a la sustancial reducción de costes anunciada a finales de septiembre por Stellantis, que también aprovechó para rebajar previsiones de beneficios. Dichas medidas contemplaban una reducción de los envíos a América del Norte superior a las 200.000 unidades, así como una "aceleración" de su plan de normalización de inventarios. Los trabajadores de las fábricas de Italia y EEUU amenazaron con huelgas tras el anuncio de estos recortes en la producción.

De igual modo, la firma advirtió que su flujo de caja libre sería negativo en 2024, entre -5.000 y -10.000 millones de euros, y recortó el margen de beneficio operativo desde una previsión de "doble dígito" a un rango comprendido entre el 5,5% y el 7%. Este domingo, Stellantis ratificó dichas previsiones.

Ahora la pelota está en el tejado de Elkann y de Stellantis, que concluirá en el primer semestre de 2025 el proceso de búsqueda de un nuevo CEO. Uno de los nombres que suenan con más fuerza es el del primer ejecutivo del grupo Renault, Luca de Meo.

El ejecutivo italiano, ex de Volkswagen y Fiat, podría llevar varios meses negociando su incorporación a la que fuera su casa y es visto por diversas fuentes del sector como la "persona idónea y más cualificada" por su amplia experiencia en el sector y su perfil conciliador. Jean-Philippe Imparato, actual director de operaciones para Europa de Stellantis, o Antonio Filosa, director de operaciones del grupo italo-francés en Norteamérica, son otros de los nombres que estarían barajándose.

Daniel Roeska, analista de Bernstein, destaca que Elkann ha mostrado "buenos instintos" en el pasado a la hora de elegir un nuevo consejero delegado. "Es de esperar que el Consejo de Adminsitración estudie una combinación de candidatos internos y externos, pero el período intermedio será difícil tanto para la dirección de la empresa como para los inversores", apunta.

Esto mismo opinan los expertos de Morgan Stanley, que van más allá y destacan que Stellantis sufrirá incluso aunque la elección de Elkann resulte ser la idónea. "La mayoría de los inversores aún veían al CEO de manera positiva. Nuestras conversaciones mostraban que la situación del inventario era muy decepcionante, pero la confianza en Tavares para cumplir con la historia de Stellantis se mantuvo. Nos preguntamos si puede haber una nueva dirección estratégica por delante, lo que crearía incertidumbre para los inversores hasta que se nombre un nuevo CEO", reflexionan desde la firma estadounidense.

HUELGA EN VOLKSWAGEN

Por su parte, el mayor fabricante de automóviles de Europa tampoco está en su mejor momento. Los trabajadores de Volkswagen en Alemania se declararon en huelga este lunes en respuesta a los planes de la compañía en materia de reducción de costes. La hoja de ruta de la matriz de Seat o Audi contempla desde despedir a miles de sus empleados hasta cerrar fábricas en su país de origen, una decisión nunca antes vista en su casi centenaria historia.

Las huelgas, que han comenzado siendo de "advertencia", podrían escalar a paros de 24 horas o indefinidos si no se llega a un acuerdo en la próxima ronda de negociaciones salariales. Cabe señalar que las llamadas huelgas de advertencia suelen durar unas pocas horas en Alemania.

Los paros reducirán la producción de Volkswagen en un momento en el que el fabricante alemán ya enfrenta entregas en declive y una caída drástica en las ganancias. Solo en la planta principal de Volkswagen en Wolfsburgo, una huelga de dos horas implica que no se podrán fabricar varios cientos de autos como el icónico Golf, según han explicado fuentes sindicales a la agencia 'Reuters'.

La semana pasada, el sindicato propuso medidas que ahorrarían 1.500 millones de euros, entre las que se incluía la renuncia a bonificaciones para 2025 y 2026. Esta propuesta fue rechazada por el principal fabricante de automóviles de Europa, el cual ha reconocido que, aunque las medidas podrían ayudar a corto plazo, no llevarían "a ningún alivio financiero a largo plazo para la empresa en los próximos años".

Y es que Volkswagen ha exigido un recorte salarial del 10%, argumentando que necesita reducir costos y aumentar los beneficios para defender su cuota de mercado frente a la competencia económica de China y la caída de la demanda en Europa, especialmente de vehículos eléctricos.

El grupo alemán viene advirtiendo de la debilidad del mercado europeo y de las frágiles ventas en China desde hace meses, unos factores que, según su CEO Oliver Blume, "revelan décadas de problemas estructurales" en el gigante alemán.

Arno Antlitz, director financiero de Volkswagen, puso cifras al impacto de estos problemas: un déficit de 500.000 vehículos al año. Es decir, "el equivalente a aproximadamente dos fábricas". "El mercado no esta ahí", aseguró el directivo, quien también recalcó que la firma alemana tenía "uno, tal vez dos años" para salir del bache.

"La industria automovilística europea se encuentra en una situación muy exigente y grave", afirmó Blume en septiembre. Además, el directivo destacó que "el entorno económico se ha vuelto aún más difícil y están entrando nuevos competidores en el mercado europeo". Mientras, "Alemania, en particular, como lugar de producción, se está quedando aún más atrás en términos de competitividad".