La 'guerra' entre Amadeus y las aerolíneas no preocupa a los analistas... ni a la empresa

Los gigantes on line de viajes frente a las aerolíneas. Amadeus, Sabre y Travelport vieron la pasada semana cómo Willie Walsh, el carismático consejero de IAG, movía ficha y se sumaba a la iniciativa que Lufthansa ya lanzó en 2015. Britsh Airways (BA) e Iberia cobrarán, a partir del 1 de noviembre, un recargo a las agencias de viajes por el uso del famoso GDS (sistema de distribución global) que emplean Amadeus, Sabre y Travelport. La decisión es una medida disuasoria que busca que las agencias se decanten por el NDC (New Distribution Capability), el sistema de distribución impulsado por las propias aerolíneas para acabar con la intermediación y dejar de pagar comisiones a esos gigantes tecnológicos.

Cuando, en junio de 2015, Lufthansa anunciaba su intención de cobrar una tasa de 16 euros por billete si la reserva del mismo se realizaba a través del GDS, Amadeus, Sabre y TravelPort se desplomaban en bolsa y se dejaban 2.200 millones de euros en una sola sesión. Ahora, tras comunicar IAG que Iberia cobrará una comisión de 9,5 euros y British, de 8 libras, el batacazo ha vuelto a repetirse. A todo esto se suma, además, que se avecina una nueva réplica de las caídas de aquí a noviembre, fecha en la que vence el contrato de Amadeus con Air France-KLM. Se teme que esta aerolínea imite a sus compañeras de sector y opte por cobrar también una tasa por el uso del GDS.

Tanto Amadeus como los expertos de mercado siguen confiando en el modelo de negocio actual de la compañía y no creen, en absoluto, que esté en peligro

Lo curioso de este caso es que fueron precisamente Air France, Iberia y Lufthansa, junto a SAS, las que fundaron Amadeus en 1987 para diseñar un sistema destinado a conectar las aerolíneas con las agencias de viajes, un sistema que terminó siendo el GDS. Posteriormente, las tres fueron vendiendo sus participaciones en Amadeus hasta salir del accionariado de la compañía por completo en el transcurso de las dos OPVs (ofertas públicas de venta) que protagonizó Amadeus, una en 2000 y la otra en 2010.

¿ESTÁ EN RIESGO EL MODELO DE NEGOCIO?

A las caídas puntuales fortísimas de Amadeus en bolsa tras conocerse las decisiones de Lufthansa e IAG han seguido recuperaciones igualmente potentes. El mismo día en el que Lufthansa comunicó su decisión, el 3 de junio de hace dos años, la cotización de Amadeus caía un 9,7%, y un 14,6% en el conjunto de las cinco sesiones posteriores. Sin embargo, en la segunda mitad de 2015, la compañía se revalorizó un 16% y consiguió cerrar el año con un saldo positivo del 25% arriba. "Consideramos probable que en esta ocasión se esté produciendo una sobrerreacción negativa similar", dice Jesús Amador, analista de Bankinter, al tiempo que la propia compañía afirma estar "muy tranquila" porque esta situación ya la han vivido con anterioridad y han podido comprobar que la incidencia es "mínima".

Pero si la división de Distribución es el principal negocio de Amadeus (representa dos tercios de sus beneficios frente a un tercio de la división de Tecnología) y el GDS es el núcleo de este área de Distribución, ¿no cabría preguntarse si el modelo de negocio de la empresa, tal y como está planteado actualmente, está abocado a su fin?

Las aerolíneas están continuamente renovando contratos y es normal, según los expertos, que las condiciones se revisen a la baja para Amadeus, tratando de buscar su beneficio

Ese temor existe, y así lo demuestran los fuertes retrocesos en bolsa de Amadeus (hasta ahora puntuales y aislados), pero también es cierto que tanto la empresa como los expertos de mercado siguen confiando en el modelo de negocio actual y no creen, en absoluto, que esté en peligro. Luis Maroto, consejero delegado de Amadeus, lo dejó claro la pasada semana al afirmar tajante que la decisión de IAG no afecta al negocio de la compañía, al tiempo que aprovechó para subrayar, por si acaso, que tiene una "excelente" relación tanto con IAG como con sus directivos. En cuanto a los expertos, apuntan a tres aspectos fundamentales por los que Amadeus no debe temer lo que ocurra respecto al GDS más de lo necesario: la propia fortaleza de su sistema de distribución, con el que aún es muy difícil que el NDC pueda competir, el potencial de crecimiento de la división de Tecnología de Amadeus (que la empresa está alimentando) y la capacidad de reacción de la compañía, que ya ha anticipado que está trabajando para tratar de diseñar "una solución integrada, en el contexto del NDC, que pueda ser adoptada ampliamente tanto por las agencias de viajes como por las aerolíneas".

Los expertos coindicen a la hora de valorar el GDS como un sistema de distribución completo, que abarca todo el proceso desde que se reserva un vuelo y que evita "engorros" a las aerolíneas. Contar con un sistema de estas características implica recursos por lo que, para una aerolínea, es mucho más rentable trabajar con el GDS que desarrollar su sistema propio, precisan. En lo que respecta a las agencias de viajes, las terceras en discordia en este 'triángulo amoroso', Rafael Gallego, presidente de la Confederación Española de Agencias de Viajes (Ceav), ha manifestado que el GDS proporciona a las agencias de viajes la tecnología para ofertar a sus clientes servicios aéreos "de forma entendible, neutral e imparcial, no sólo en cuanto a los vuelos, sino también en cuanto a precios y disponibilidad". Al mismo tiempo, ha acusado a IAG de un "aumento encubierto" de los precios.

LA SITUACIÓN HA CAMBIADO: HAY QUE AHORRAR Y 'RASCAR'

El contexto actual en el que se mueven las aerolíneas es muy diferente al de hace años. El entorno es mucho más competitivo y hay que tomar medidas para afrontarlo. Esto, al final, tiene su reflejo también cuando se renegocian contratos y lleva a lo que ha ocurrido entre Amadeus e IAG. Los analistas resumen así la situación y la normalizan, como también ha hecho el propio consejero delegado de Amadeus. "Las aerolíneas ponen a prueba los distintos modelos de negocio que consideran más convenientes para sus empresas. Nosotros lo respetamos (...)", admite.

Las aerolíneas están continuamente renovando contratos y es normal que las condiciones se revisen a la baja para Amadeus, tratando de buscar su beneficio, porque la realidad ha cambiado, explica Iván San Félix, experto de Renta4. "BA e Iberia han hecho esto para abaratar costes. Continuamente están buscando cómo ser más competitivas porque cada vez hay más low cost con las que competir que incluso se están metiendo a operar en el largo radio (vuelos de largo recorrido)", añade.

"El momento económico es diferente", subraya también Sonia Ruiz de Garibay, analista de GVC Gaesco Beka. Sin embargo, frente al replanteamiento de los términos del contrato entre Amadeus y las aerolíneas, lo verdaderamente importante, desde su punto de vista, es que tanto British como Iberia continúan siendo clientes de Amadeus.