Ocho preguntas para entender mejor el conflicto de los estibadores

En las últimas dos semanas el Ministerio de Fomento ha sido noticia y no por lo que le gustaría al ministro Íñigo de la Serna, como estrenar tramos de AVE, nuevas carreteras o ampliaciones de aeropuertos. La reforma de la estiba, la carga y descarga de los barcos en los puertos, ha inundado la agenda del titular de este Departamento muy agraciado en tiempos de bonanza, pero sumamente complejo en situaciones donde las cuentas públicas no salen. Como en la actualidad, donde los cortes de cintas y las 'primeras piedras' de obras pasan a mejor vida para dar paso a reformas, ajustes y encajes de bolillos presupuestarios.

Pero realmente, ¿cuánto hay de mito y de realidad en el conflicto de los estibadores? ¿Cobran tanto como dicen? ¿De dónde surge el problema? ¿Qué plantean y por qué no se llega a un acuerdo? Preguntas que rondan en la cabeza de muchos ciudadanos que ven atónitos cómo uno de los sectores clave de la economía española está en plena ebullición y a punto de explotar si patronal, sindicatos y Fomento no lo remedian.

De momento, parece que el primer conato de revuelta de los estibadores se ha sofocado. El coordinador del principal sindicato de la estiba anunció megáfono 'en mano' en el puerto de Algeciras (Cádiz) ante centenares de compañeros que si alguien les engañaba iban “a reventar todo” lo que encontrasen, pero por ahora han desconvocado los paros previstos para la próxima semana.

Mientras, Fomento también ha rebajado el discurso, pues llegó a denunciar actos vandálicos y de sabotaje en las dársenas, como había señalado la Asociación Nacional de Empresas Estibadoras y Consignatarias de Buques (Anesco). También ha ayudado a ese sosiego del ministro que el PP no tenga los apoyos parlamentarios suficientes para aprobar la reforma en el Congreso de los Diputados, tras el rechazo del PSOE, Podemos y Ciudadanos.

Tiempo de diálogo y reflexión hasta el próximo Consejo de Ministros del 24 de febrero, cuando se supone que se debería aprobar el Real Decreto ley para la liberalización del sector con el consenso de los agentes sociales. Tiempo también para hacerse preguntas.

1 - ¿Qué representa el tráfico marítimo para la economía española?

- España cuenta con 8.000 km de costa y 46 puertos de interés general por los que pasa el 60% de las exportaciones y el 85% de las importaciones, lo que representa el 53% del comercio exterior español con la Unión Europea y el 96% con terceros países. La actividad económica que se genera en las dársenas equivale al 20% del PIB del sector del transporte, el 1,1% del PIB español, más de 10.000 millones de euros anules. El sistema portuario genera 35.000 puestos de trabajo directos y 110.000 de forma indirecta, según sostiene Puertos del Estado.

2 - ¿De dónde surge el conflicto?

- La Comisión Europea, en su intento de acabar con los monopolios en la Unión Europea, pidió al Gobierno de España en 2013 que corrigiese la situación, pero el Ejecutivo hizo 'oídos sordos' y no acometió ninguna reforma. La Comisión llevó el caso hasta el Tribunal de Luxemburgo y en diciembre de 2014 dictó que la Ley de Puertos vulnera el derecho de libre establecimiento de empresas en el sector. La sentencia recogía que las restricciones del marco legal español pueden “impedir a las empresas estibadoras extranjeras establecerse en los puertos españoles de interés general para desarrollar en ellos una actividad de manipulación de mercancías”.

En concreto, señalaba que la obligación de las compañías portuarias de ser accionistas de las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (Sagep) de cada puerto para poder contratar a los estibadores que forman parte de estas suponía una barrera de entrada en el mercado español.

También cargaba contra la exclusividad de los estibadores de las Sagep a la hora de realizar la carga y descarga de contenedores, “no permitiéndose recurrir al mercado para contratar su propio personal, ya sea de forma permanente o temporal”.

3 - ¿Por qué se ha llegado hasta aquí?

Una vez que se conoció la sentencia, el Ministerio de Fomento que dirigía Ana Pastor se puso a trabajar para poder modificar el sector y así cumplir con la resolución del TJUE. Pastor instó a ambas partes a que llegasen a un consenso, pero las diferencias entre sindicatos y Anesco eran tan grandes que Fomento tuvo que dar el paso de elaborar un borrador de reforma del sector y enviarlo a Bruselas para ganar tiempo, mientras no existía un acuerdo entre las partes.

Pero el reloj apremiaba y con las Cortes desconvocadas en plena campaña electoral de diciembre de 2015 fue imposible aprobar el Real Decreto ley de la estiba. Pastor pidió más tiempo a la Comisión durante el parón legislativo en el que España estuvo sumida buena parte de 2016, pero la demora de la reforma disparó la sanción hasta los 21,5 millones de euros por no cumplir la sentencia. El nuevo Ejecutivo se topó con un problema sobre la mesa y con el aliento de Bruselas en forma de multa, y si se dicta una segunda sentencia -según Moncloa se dictará de manera inminente- España deberá hacer frente a los 21,5 millones de euros más 134.000 euros diarios hasta que se apruebe la ley.

4 - ¿Qué pretende Fomento y por qué protestan los estibadores?

- El Ministerio que dirige De la Serna quiere poner fin al monopolio que tienen las Sociedades Anónimas de Gestión de Estibadores Portuarios (Sagep), que hasta ahora obligaba a que las empresas operadoras se integrasen en el capital de la Sagep de cada dársena y contratasen a los estibadores integrados en ella, según establece la Ley de Puertos. El Real Decreto ley que quiere aprobar Fomento contempla una reforma en tres años del sector en la que cada año se pueda sustituir libremente a un 25%, 50% y 75% de las actuales plantillas.

Los 6.156 estibadores que hay en España, a través de su sindicato mayoritario la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar (CETM), consideran que eso es acabar con sus derechos laborales y un ERE encubierto para despedir a la mayoría de los trabajadores actuales.

5 - ¿A qué aspiran los sindicatos portuarios?

La Coordinadora propone un registro de estibadores para que las empresas operadoras contraten en función de esa lista, pues según el colectivo es la única manera de garantizar el presente y el futuro de su profesión. Además de la mayoritaria CETM, se han sumado a la negociación y las protestas CCOO, UGT y la Confederación Intersindical Galega (CIG), señaladas estas tres últimas centrales sindicales por una investigación que ha abierto la Comisión Nacional de los Mercados y la Competencia (CNMC) por posibles prácticas anticompetitivas en el puerto de Vigo.

6 - ¿Qué condiciones laborales tienen los estibadores? ¿De verdad hay tanto 'enchufismo' en el sector?

Los sueldos de la media del sector son 60.000 euros anules, según los datos de Fomento. Por su parte, la principal operadora en los puertos españoles, Noatum, sostiene que los salarios en las dársenas de Barcelona, Bilbao y Valencia ascienden a 75.000, 78.000 y 90.000 euros, respectivamente, por 1.600 horas de trabajo anuales. La Plataforma de Inversiones en Puertos Españoles (PIPE) apunta que los costes de la estiba suponen un 51% de cada contenedor transportado, mientras que en los muelles europeos es del 38%.

Antolín Goya, líder de la Coordinadora Estatal de Trabajadores del Mar, reconoce en una entrevista en Cope, que la cifra de contratación de personas con relación directa con los empleados se encuentra por debajo del 50%. Justificado, según este estibador canario, porque "es normal que si hay vacantes, los familiares avisen para que se puedan formar y meterse en la profesión".

7 - ¿Qué quiere la patronal?

Anesco ha mostrado su apoyo a la propuesta de Fomento, mientras que la Plataforma de Inversores en Puertos Españoles (PIPE) ha lanzado un informe, elaborado por la consultora PwC, en el que señala que los salarios del sector deberían reducirse en un 60% y la carga de trabajo aumentar en un 21%, además de terminar con las trabas actuales en materia de contratación. PIPE, que agrupa a las 13 mayores operadoras de los puertos españoles, pretende que los sueldos se sitúen en 26.934 euros y de las 1.542 horas de ahora se pase hasta unas 1.876, tomando como referencia otros trabajos con alto riesgo como la minería o la construcción.

8 - ¿Tiene salida el conflicto?

De momento, las partes van a seguir negociando con el margen de que el Real Decreto ley llegue al Consejo de Ministros del 24 de febrero y aunque el debate está muy enconado, los estibadores han paralizado las protestas esta semana. Un primer paso para que la situación llegue a buen puerto.

Por si la situación se tuerce, Puertos del Estado prepara un plan para evitar bloqueos en los puertos y el desabastecimiento de la industria automovilística y los supermercados, según fuentes de la institución pública. Para añadir 'presión' a la negociación la Federación Nacional de Asociaciones de Transportistas de España (Fenadismer) estima que cada día de huelga en las dársenas serían 2 millones de euros en pérdidas para el transporte por carretera, mientras que PIPE dispara las pérdidas para la economía española hasta los 50 millones de euros.

Muchas cifras, pero ninguna como los 21,5 millones de euros y los 134.000 euros diarios que abonará España del erario público si el conflicto se eterniza y el TJUE termina por dictaminar una segunda sentencia contra el monopolio de la estiba. En esta partida, el 'tic-tac' del reloj que tiene Bruselas resuena con más fuerza que nunca.