Autopistas quebradas: un error de 5.700 de millones de euros

Un cuarto de las autopistas que hay en funcionamiento en España está en situación de quiebra y las concesionarias que las gestionan en concurso de acreedores desde 2012: las cuatro de radiales que dan acceso a Madrid, la M-11 que conecta con el Aeropuerto de Barajas, la AP-41 Madrid-Toledo, la circunvalación de Alicante, la autopista que une Cartagena con el municipio almeriense de Vera y la AP-36 entre La Roda y Ocaña, ambas localidades de Castilla-La Mancha. Estas carreteras resuenan con fuerza en la cabeza del nuevo ministro de Fomento, Íñigo de la Serna. No es para menos, su rescate o “la obligación de cumplir la ley” como lo definió el propio ministro, puede llegar a costar 5.700 millones de euros.

La cifra sale de la propia patronal de la construcción Seopan, que desgrana la cantidad entre los 3.800 millones de deuda en créditos bancarios, 1.200 millones en sobrecostes por las expropiaciones a los propietarios de las tierras por donde se decidió construir las autopistas y 700 millones de deuda comercial por el escaso tráfico que circula por las vías. A esta cantidad de dinero se podría sumar el coste de los litigios entre el Ministerio y los acreedores de la deuda de las constructoras (Abertis, Sacyr, ACS, Acciona...), que son principalmente bancos y fondos extranjeros, si no se llega a un acuerdo entre las partes.

Pero, ¿qué ha ocurrido para acumular un agujero así en las autopistas? Cuatro factores principales dan luz a la situación. En primer lugar, el proceso de expropiación de las autopistas fue un dolor de cabeza para la Administración, que vio cómo los 400 millones destinados a pagar a los propietarios de las tierras por donde se iba a construir se dispararon durante el proceso hasta los 2.200 millones, por las sentencias favorables del Tribunal Superior de Justicia de Madrid e incluso del Tribunal Supremo. Del suelo rústico por el que se pretendía levantar la obra pública, se pasaba a un suelo equiparable a urbanizable, que encarecía sustancialmente el justiprecio.

Los sobrecostes en el proceso de construcción y las modificaciones que se fueron introduciendo en la construcción ampliaron la factura en 480 millones de euros

Los sobrecostes en el proceso de construcción y las modificaciones que se fueron introduciendo en la construcción también ampliaron la factura en 480 millones de euros. A todo este desfase presupuestario se le añadió el impacto de la crisis económica en la caída de las previsiones del tráfico que inicialmente se estimaron. En algunos casos sólo ha circulado el 16% de los vehículos previsto, y de media el porcentaje se sitúa en el 20% en los 710 km de agujero en inversión pública, que suponen las nueves autopistas en quiebra.

Por si fuese poco, los accesos a Madrid por las otras autovías convencionales mejoraron: pasaron de dos a tres carriles, durante los mismos años en los que en las radiales de pago pasaban 6.000 coches al día. “Una planificación que podría haber sido mejorable, y que desincentivó el uso de las vías de peaje”, reconoce incluso Julián Nuñéz, presidente de Seopan.

¿Quién tuvo la idea de las radiales y por qué el Estado tiene responsabilidad sobre ellas? La legislación española establece dos formas para acometer la obra pública en España: vía Presupuestos Generales del Estado, a través de un concurso público. O la posibilidad de firmar una concesión, por la que una empresa privada adelanta el coste de la construcción y posteriormente gestiona durante años la infraestructura. En ambos casos, el Estado tiene la titularidad de la inversión pública.

Sin embargo, las concesionarias no pierden el dinero aportado, porque en este tipo de contratos se establece la cláusula de Responsabilidad Patrimonial de la Administración (RPA), una suerte de aval, en el que la Administración se hace responsable de la inversión si esta no tiene el rendimiento económico esperado por la concesionaria.

La idea partió durante el último Gobierno de Felipe González. En concreto, de la cabeza del ministro de Obras Públicas Josep Borell, según apuntan los expertos, para intentar descongestionar el tráfico de Madrid. Sin embargo, su idea era que fuesen autovías convencionales sin peaje. Pero el gran impulsor de las radiales actuales fue José María Aznar, que inauguró un mes antes de la victoria de José Luis Rodríguez Zapatero la R-3 y la R-5. Al colapso que vivían las carreteras de acceso a la capital, se le unió bajo su mandato las obras inacabables de la M-30, mientras que la M-50 estaba incompleta y sin asignación presupuestaria. El profesor de Economía y ahora diputado de Junts pel Sí, Germà Bel sostiene además otra teoría: cuando el presidente Aznar llegó a La Moncloa, la capital francesa tenía 11 accesos y Madrid seis, por lo que la construcción de las radiales igualaría esta proporción.

El gran impulsor de las radiales actuales fue José María Aznar, que inauguró un mes antes de la victoria de José Luis Rodríguez Zapatero la R-3 y la R-5

Más allá de esta postura, los también profesores Eduard Álvarez y Mireia Hernández, en un artículo de la Universitat Oberta de Catalunya (UOC) titulado Grandes errores en la planificación de infraestructuras sin asignación de recursos públicos, se preguntan “¿por qué se iniciaron los cuatro proyectos a la vez en lugar de hacerlo progresivamente y valorando los resultados? La Administración es quien toma decisiones sobre el gobierno del territorio y por tanto debe ser consciente de las posibles amenazas”.

Doce años después, las radiales se han convertido en un problema para el nuevo Gobierno de Mariano Rajoy, que ve cómo asumir una liquidación de las autopistas dispararía el déficit público en medio punto de PIB, a lo que se añade la presión de Bruselas para que España recorte 5.000 millones de euros y cumpla de una vez los compromisos adquiridos.

La solución, inciden las partes implicadas, es un acuerdo para que el Gobierno asuma la gestión de las autopistas, pero a cambio los acreedores asuman una quita de la deuda. El Ministerio de Ana Pastor intentó una condonación del 50% e ir pagando el resto del importe durante 30 años, una cuestión que no gustó a la banca extranjera. Sin la liquidación a la vista por su excesivo coste, el margen de Fomento se limita a acordar con Société Générale, Royal Bank of Scotland, Natixis y los fondos estadounidenses, que asumieron la deuda de las entidades españolas, una quita más baja que satisfaga a todos los implicados. Al Gobierno que deberá ser el más pactista de la democracia, le llega su gran negociación tan sólo dos meses después de su puesta de largo.