Tren transoceánico deberá superar problemas políticos, ambientales y técnicos

"Sería un trofeo y una pieza clave de toda la relación, si sale bien", dijo Kevin Gallagher, profesor de la Universidad de Boston y autor de estudios sobre el vínculo China-América Latina. "Todo el proyecto es una gran promesa, pero debe hacerse bien o se puede volver una pesadilla", advirtió en diálogo con BBC Mundo.

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Aunque América Latina crece a buen ritmo, la falta de infraestructura es su principal lastre. China, mientras tanto, necesita recursos naturales para sostener su expansión económica y tiene un interés primordial en construir obras ferroviarias en otras regiones.

En este contexto, el proyecto del tren interoceánico, con un costo estimado de hasta US$10.000 millones, podría cubrir necesidades de los distintos países involucrados, indica el análisis de la BBC Mundo.

Ya se iniciaron estudios técnicos para unir el puerto de Açú en el estado de Río de Janeiro con Porto Velho, sobre la cuenca amazónica.

Ya se iniciaron estudios técnicos de tramos del proyecto en suelo brasileño, para unir el puerto de Açú en el estado de Río de Janeiro con Porto Velho, sobre la cuenca amazónica.

La conexión desde ese lugar con el Pacífico daría a los productores brasileños una alternativa al Atlántico y el Canal de Panamá para enviar materias primas a China.

"Hay una lógica económica detrás del proyecto", dijo João Augusto Castro Neves, analista para América Latina de la consultora Eurasia Group.

En los últimos años la relación entre China y Brasil se enfocó mucho en el aspecto comercial, con el aumento de las exportaciones de productos como soja y hierro al gigante asiático.

Pero según Castro Neves, obras como la del tren interoceánico pueden agregar valor a ese vínculo. "Es el próximo paso de la relación", indicó en diálogo con a BBC Mundo.

Bolivia y Chile, que esperaban en algún momento realizar una obra de igual magnitud pero que atravesara sus territorios, ya han mostrado decepción.

El presidente peruano Ollanta Humala anunció en noviembre pasado que el tren pasará "por el norte de Perú, por razones de interés nacional".

El presidente Humala ha dicho que el tren pasará por el norte de Perú

Juan Carlos Zevallos, un economista que presidió el ente peruano regulador de transportes Ositrán, dijo que en el norte del país hay "cierto desarrollo consolidado" de infraestructura para aprovechar el ferrocarril, incluido el puerto de Paita, donde aseguró que desembocará la vía.

A su juicio, el proyecto daría mayor facilidad para inyectar productos peruanos en Brasil, el mayor mercado regional. "Ese es el interés", señaló a BBC Mundo.

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Problemas ambientales

Los expertos anticipan posibles problemas con grupos indígenas y defensores del medioambiente, ante la posibilidad de que el tren pase por zonas sensibles para ellos.

"Al hacer un canal al Pacífico abres la Amazonía al mercado chino (…). Sería una ilusión creer que eso no va a tener impacto", dijo Paulo Adario, estratega de la ONG Greenpeace para la protección de la selva, a BBC Mundo.

Pero señaló que "la vía férrea tiene un impacto menor que la carretera para el transporte de producción" y pidió que se hagan los análisis correspondientes sobre sus efectos medioambientales.

Hay desafíos de ingeniería y ambientales

También hay desafíos de ingeniería y costos para construir un tren que atraviese la cordillera de los Andes y descienda rápidamente al Pacífico.

Castro Neves advirtió que, sin prever correctamente esos retos, el plan puede quedar paralizado como ha ocurrido con otras grandes ideas de desarrollo de infraestructura en la región.

"El asunto no es sólo poner dinero", dijo.

Gallagher opinó que el proyecto supondrá "una verdadera prueba para la relación" de Beijing con la región.

"Si China puede construir un tren de alta velocidad que funciona y facilita el comercio de América Latina, de modo inclusivo y sin dañar el medioambiente, va a ser el nuevo chico del barrio, difícil de superar", concluyó.

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