El AVE no es rentable pero sí es un gran negocio para algunos

La plana mayor de Estado en la Comunidad Valenciana, Mariano Rajoy y Ximo Puig, inauguraron este lunes el fake-AVE entre Madrid y Castellón. Una medalla que ambos jerifaltes de PP y de PSOE podrán colgarse en la provincia de cara a las venideras citas electorales.

No es para menos: cada nuevo tramo de AVE es celebrado con ditirambos por la mayor parte de nuestra clase política y de la población local. Y ello a pesar de que el AVE es un negocio ruinoso salvo para aquellos que son capaces de aprovecharse de él.

Recordemos que, hasta la fecha, las Administraciones Públicas patrias han gastado más de 50.000 millones de euros en financiar tan megalómana obra pública: esto es, más de 2.700 euros por familia. Semejante esfuerzo (obligatorio) de la sociedad española ha permitido tejer una red de 3.240 kilómetros de alta velocidad, la mayor de Europa y la segunda mayor del planeta (sólo por detrás de China, con una superficie territorial algo superior a la de España). El problema, como suele suceder con la planificación centralizada del Estado, es que, en realidad, los usuarios efectivos del servicio no están dispuestos a abonar su coste total, por lo que, en realidad, tan espectacular red sólo constituye un despilfarro masivo de recursos.

El informe más completo que se ha realizado sobre la rentabilidad del AVE es el de Ofelia Betancor y Gerard Llobet para Fedea: en él estiman que ninguna red española de alta velocidad será capaz de cubrir, ni siquiera lejanamente, los costes de inversión iniciales (ni siquiera aunque consideremos la existencia de ciertos “beneficios sociales” que trasciendan a los puramente monetarios). Por ejemplo, la línea menos ruinosa de todas, Madrid-Barcelona, apenas logrará recuperar a largo plazo el 45% del capital invertido; las líneas Madrid-Andalucía, poco más del 11%; Madrid-Levante, menos del 10%; y las conexiones de Madrid con el Norte de España, ni siquiera alcanzarán a cubrir sus costes variables de funcionamiento, de manera que no se prevé que vaya a recuperarse nada de la inversión inicial.

Cuando en economía un proyecto de inversión no es rentable —es decir, cuando el desembolso de capital supera los rendimientos que va a obtener en el futuro—, lo que sucede es que sus usuarios no lo están valorando suficientemente como para hacerse cargo de lo que cuesta. En el caso del AVE Madrid-Barcelona, por ejemplo, sería necesario que los pasajeros estuvieran dispuestos a pagar el billete un 80% más caro que en la actualidad para que el proyecto consiguiera cubrir costes (en el caso de Madrid-Andalucía, un 195%; en el Madrid-Levante, un 252%; y en el Madrid-Norte de España, un 425%). Evidentemente, si la tarifa de cada trayecto se elevara en tales porcentajes, el número de viajeros disminuiría muy significativamente, de modo que tampoco llegarían a cubrirse tales costes: la realidad es que el proyecto no es rentable porque no hay suficiente gente que lo valore lo suficiente.

En este sentido, cuando los gastos de un proyecto empresarial superan sistemáticamente la predisposición al pago de sus usuarios, existen dos alternativas: o abandonar ese proyecto empresarial o conseguir que sean otras personas —distintas de los usuarios— quienes carguen con su coste. En el caso de la Alta Velocidad España, ha sucedido exactamente lo segundo: los costes del AVE se han socializado entre el conjunto de los españoles en beneficio directo de los usuarios de este servicio de transporte. Aquellas personas que, por placer o por negocios, utilizan habitualmente las líneas de AVE que conectan Madrid con diversos puntos de la geografía española están recibiendo una muy notable transferencia de renta a costa del resto de los contribuyentes que no usan el AVE, cuando —evidentemente—deberían ser los primeros quienes cargaran con el coste íntegro de su desplazamiento. ¿Por qué quien no utiliza el AVE ha de subvencionarle el viaje a quien sí lo utiliza, especialmente cuando el usuario no valora suficientemente ese servicio?... Leer Más